Nigel Mansell

Pilota Ufficiale

Campione del Mondo 1992

Nato a Upton on Severn (Gran Bretagna) l'8 agosto 1953

Da oscuro gregario a Campione acclamato. È tutta qui, se vogliamo, la particolarità della Carriera sportiva di Nigel Mansell, pilota passato alla Storia per la sua grinta, il suo coraggio, il suo non arrendersi mai neppure di fronte alla sorte troppe volte avversa. Non era un grande tattico, non aveva la visione di gara di un Lauda o di un Prost né il perfezionismo di Senna: il suo obbiettivo era l’avversario da sconfiggere, da demolire anche psicologicamente, a colpi di giri veloci. Se l’avversario era dietro il suo obbiettivo era fare il vuoto, se era davanti non si dava pace fino a quando non entrava nel suo mirino. Aveva la straordinaria capacità di tenere altissimo il ritmo per una corsa intera, senza le pause che tipicamente un pilota si concede anche nelle corse più combattute e lo faceva fino alla fine, quando usura dei pneumatici e consumi avrebbero consigliato maggiore prudenza. Questo suo modo di correre, senza pace, senza tregua, fece letteralmente impazzire il suo principale avversario, Nelson Piquet, fino a fare sparire dalle labbra dello “zingaro” il suo mitico sorriso ironico.

Nell’ambiente della Formula 1 Mansell è stato, per ragioni uguali ed opposte, amatissimo dai tifosi e detestato dai critici. La folla ammirava il suo coraggio e la sua dedizione alla lotta allo stesso modo con cui i critici detestavano gli errori in cui, di tanto in tanto, cadeva. Allo stesso modo gli addetti ai lavori difficilmente tollerano chi non ha fortuna: non di certo per antipatia personale ma, più probabilmente, perché, chi vive dell’analisi di uno sport, difficilmente è propenso ad ammettere che qualche cosa di sfuggente, di non controllabile come il caso possa essere stato determinante in un risultato, preferisce ignorarlo e trovare una spiegazione “logica” anche là dove non può esserci. Per i tifosi, quindi, Mansell aveva perso ben tre mondiali solo perchè “sfortunato”, mentre per i critici era irrimediabilmente “sprecone” ed “inconcludente”…Quello che in realtà gli addetti ai lavori non hanno mai perdonato a Mansell era il fatto di essere un “parvenu”, un “intruso”, uno che si era distaccato dalla mediocrità a cui sembrava condannato ed essere entrato all’improvviso, senza neppure chiedere permesso, nel giro dei piloti che contano. Quando un giovane pilota comincia a dimostrare le proprie doti, i “divi” dell’ambiente tentano in tutti i modi di tenerlo alla larga, assumono un atteggiamento guardingo ed usano anche la stampa amica per cercare di screditarlo o, comunque, di guadagnare posizioni “politiche” che permettano di guadagnare tempo. Ma, psicologicamente, si preparano all’inevitabile scontro. Così è stato, ad esempio, con Senna e Schumacher.

Nigel Ernest James Mansell può essere collocato fra i sei piloti più forti di tutti i tempi. Grande pilota, fu spesso tradito dalla sfortuna, ma meritò il soprannome di “Leone d’Inghilterra” per la caparbia volontà di spendersi interamente in ogni minuto di guida, in Prova come in gara: 187 Gran Premi disputati Formula 1 dal 1980 al 1995, con 32 Pole Position, 31 vittorie e 32 incidenti; Campione del Mondo di Formula 1 nel 1992 con la Williams-Renault. È stato definito come un grande pilota dalla piccola testa, tutto istinto e combattività, e come vaso cinese per la fragilità delle ossa. Ottimo giocatore di golf e molto simpatico e dolce con i bambini.

Nigel si sposò all’età di diciotto anni con Rosanne e iniziò fra mille difficoltà la strada verso la Formula 1. Debuttò e vinse sin da subito con i kart. Completati gli studi in ingegneria, Mansell ottenne un impiego dignitoso, lo integrò con un altro da addetto delle pulizie per poter finanziare la sua prima Stagione in Formula Ford 1600. Quando i soldi non furono più sufficienti per andare avanti, sia lui che la moglie furono d’accordo nel vendere la casa per consentirgli di terminare la Stagione. Nel 1977 Nigel si infortunò la schiena ma vinse ugualmente il Titolo iridato. Innumerevoli le lesioni vertebrali riportate in quell’anno, che non gli impedirono tuttavia di partecipare a 50 gare vincendone 20 con il collo quasi spezzato. Nel biennio 1978/79 Mansell corse in Formula 3 distinguendosi dagli altri piloti per la tenacia e la volontà di riuscire. Ottenne così un contratto da pilota titolare in Formula 1, presso il Team dell’inglese Colin Chapman.

Nigel Mansell fece registrare il suo debutto in Formula 1 al Gran Premio d’Austria 1980, disputato sul circuito di Österreichring, al volante del modello Lotus-Ford 81-B. Dopo una discreta Qualifica (24° posizione in Griglia di Partenza), in gara una perdita di benzina all’interno dell’abitacolo costrinse Mansell a percorrere una gara in sofferenza, con dolori e bruciature al fondoschiena.

Nei cinque anni che trascorse alla Lotus, dal 1980 al 1984, Mansell raccolse pochissimi risultati (cinque terzi posti) e all’interno della Squadra soffrì la concorrenza interna del compagno di Squadra, il pilota romano Elio De Angelis. Gli incidenti, tra cui uno molto grave che gli spezzò la cervicale, non placarono affatto la sua sete di corse. Sfortunatissimo fu il Gran Premio degli Stati Uniti 1984, disputato sul circuito cittadino di Dallas. Dopo una gara dominata dall’asso inglese, all’ultima curva dell’ultimo giro Mansell resta senza benzina. Ma Nigel non si arrende: scende dalla vettura e inizia a spingerla sino al traguardo, ma poco dopo sviene per la stanchezza sotto il micidiale sole del Texas.

Nel 1985 Mansell approda alla Squadra britannica Williams dove potrebbe evidenziare il suo potenziale ancora inespresso. Il pilota britannico, dopo aver relegato l’esperto pilota finlandese Keke Rosberg al ruolo di seconda guida, si aggiudica la sua prima vittoria nel Gran Premio d’Europa 1985, disputato sul circuito inglese di Brands Hatch, a cui segue il secondo trionfò stagionale in Sudafrica a Kyalami.

L’anno successivo, Nigel Mansell venne confermato al Team Williams, affiancato dal due volte Campione del Mondo di Formula 1 Nelson Piquet, un pilota veloce ma soprattutto furbo e astuto. Tra i due nasce una grande rivalità che caratterizzerà le annate a seguire. L’assenza del Patron della Squadra Frank Williams, incorso in un terribile incidente stradale in Francia che lo costrinse su una sedia a rotelle, lasciò libertà ai due piloti Williams di giocarsi il Campionato di Formula 1 1986 sino alla fine, senza imporre ordini di Scuderia. Senza una tattica chiara e poco definita, Mansell e Piquet si rubarono punti a vicenda, lasciando aperta la lotta per il Titolo Mondiale sino alla fine. Al volante del modello Williams-Honda FW11-B, Mansell vinse in Belgio (Spa-Francorchamps), Canada (Montréal), Francia (Le Castellet), Gran Bretagna (Brands Hatch) e Portogallo (Estoril), mentre Piquet fece sue quattro gare. Clamorosamente, Mansell perse il Titolo Mondiale all’ultima gara lasciando la vittoria al pilota francese Alain Prost (McLaren-TAG Porsche Mp4/2C). La gara e la Stagione di Mansell furono segnati da una foratura ad alta velocità tra i muretti del circuito cittadino di Adelaide. A nulla valsero le amichevoli dichiarazioni consolatorie di Prost e il supporto della stampa britannica. Probabilmente, il ritiro ad Adelaide 1986 fu la delusione più grande della lunga Carriera del “Leone d’Inghilterra”.

Il Campionato del Mondo di Formula 1 1987 fu segnato dal dominio delle Williams-Honda a motore Turbo. La sfida Mansell-Piquet si rinnovò ancora, ma stavolta il duello fu più feroce dell’anno precedente. Piquet ebbe un grave incidente durante le Prove del Gran Premio di San Marino sul circuito di Imola, e non riuscì più ad essere un pilota veloce come prima. Mansell risultò spesso il più rapido in pista, inflisse a Piquet una grande umiliazione con un sorpasso micidiale a ruote inchiodate al Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone. Il pilota inglese trionfò a Imola, Le Castellet, Silverstone, Österreichring, Jerez De La Frontera e Città del Messico, ma Piquet limitò di nuovo i danni vincendo in Germania, Ungheria e Italia, conquistando parecchi podi e punti preziosi. Alla vigilia del decisivo Gran Premio del Giappone 1987 a Suzuka, Mansell è in leggero vantaggio su Piquet ma i giochi iridati sono aperti. Il “Leone d’Inghilterra” è protagonista di un grave incidente in Prova che compromette la sua Stagione a cui seguì un lungo periodo di convalescenza. Il Titolo Mondiale 1987 passò definitivamente nelle mani di Nelson Piquet che, a fine Stagione, lasciò la Squadra portando con se i formidabili motori Honda presso il Team britannico Lotus.

Nel 1988 la Squadra Williams visse un anno di transizione dopo i successi negli anni passati adottando il fragile e poco potente motore Judd V8 aspirato. Nigel Mansell fu raggiunto in Squadra dal pilota padovano Riccardo Patrese (sostituto di Piquet), ma la Stagione si rivelò un disastro. Il pilota britannico, al volante del modello Williams-Judd FW12C, raccolse solamente 12 punti, frutto di due splendidi secondi posti sotto il diluvio in Gran Bretagna (Silvestone) e in Spagna (Jerez De La Frontera). Mansell, già sofferente di allergie, ebbe un epatite nel mese di settembre e i postumi del grave incidente di Suzuka 1987 si fecero nuovamente sentire. Il “Leone d’Inghilterra” fu sostituito in due gare dai piloti connazionali Martin Brundle e Jean-Louis Schlesser, nipote di Jo Schlesser e protagonista del famoso incidente a Monza 1988 con Ayrton Senna (McLaren-Honda Mp4/4 Turbo), che consegnò la vittoria alle Ferrari di Berger e Alboreto. La scarsa potenza e affidabilità della vettura indussero Nigel ad accettare le interessanti offerte della Scuderia Ferrari.

Nigel Mansell piaceva al Drake di Maranello Enzo Ferrari: “È uno dei più forti, ha coraggio, dà ogni volta tutto e quando fa il ragionatore si capisce che fa violenza al suo istinto”. Nella Squadra del Cavallino Rampante, Mansell arrivò nel 1989, dopo la morte di Enzo Ferrari avvenuta nell’agosto 1988. Il pilota britannico dovette combattere per tutto l’anno contro la monoposto Ferrari 640 “papera”, un modello progettato da John Barnard e dotato di un sofisticato cambio semiautomatico posto dietro al volante. Mansell stupì il Mondo della Formula 1 vincendo il Gran Premio del Brasile 1989 a Rio De Janeiro alla sua prima gara con la rossa di Maranello, davanti a Prost e Gugelmin. Sul podio, nella fretta di sollevare il trofeo del vincitore, Nigel si procurò un taglio ad una mano e fu subito medicato, ma la ferita gli lasciò una vistosa cicatrice. Fermato dalla fragilità della sua vettura, Mansell riuscì a tornare sul podio solamente nella settima Prova Stagionale in Francia, sul circuito di Le Castellet, a cui seguirono cinque podi consecutivi.

In Ungheria, sul circuito di Budapest, Mansell disputò una delle gare più belle della sua Carriera. All’Hungaroring, Riccardo Patrese (Williams-Renault) ottiene la prima Pole Position della Stagione davanti a Senna e Caffi. Il 13 agosto, un anno meno un giorno dalla scomparsa dell’Ingegner Ferrari, ecco il secondo miracolo Stagionale firmato dalla Scuderia di Maranello. Al via, Patrese scatta in testa, ma dopo cinquantadue tornate è costretto al ritiro per un guasto al radiatore del motore Renault. Ciò consente a Senna di portarsi al comando. Mansell ribalta ogni pronostico in corsa: scatta in Griglia di Partenza dal 12° posto e, con una rimonta eccezionale, giro dopo giro, risale la vetta della classifica fino al sorpasso al leader della gara Senna al 58° giro, con l’aiuto di una scelta di gomme azzeccata e di alcuni piloti doppiati. Venti tornate dopo, il “Leone d’Inghilterra” va a vincere il Gran Premio d’Ungheria davanti a Senna e Boutsen. “È stata una delle più belle vittorie della mia vita. Partendo da dietro è stato durissimo perché non c’è stato nessun sorpasso semplice, ma evidentemente lassù c’è qualcuno che ci ama” ha detto un Mansell quasi commosso in conferenza stampa.

In Portogallo, le prime due file dello schieramento di partenza sono la fotocopia della griglia di Monza, con Senna, Berger, Mansell e Prost nei primi quattro posti. Alla partenza, Berger scatta meglio di tutti portandosi al comando della gara, seguito dalla Ferrari di Mansell. Al primo cambio gomme dell’austriaco, l’inglese passa a condurre la corsa. Berger riprenderà però la leadership quando è Mansell a dover effettuare il suo pit-stop. Ma nell’arrivare nella corsia box, Mansell frena in ritardo, superando la linea gialla che delimita il suo box, e rimedia innestando la retromarcia (manovra vietata da Regolamento). Montate le nuove gomme, Nigel si rigetta nella mischia per riagguantare la posizione di leader.

Sulla sua strada incoccia però in un Senna che non può permettersi di regalare troppi punti a Prost, che gli è davanti in gara. Tra i due è battaglia acerrima, mentre il Direttore di corsa espone la bandiera nera al ferrarista al 45° giro per l’inflazione commessa ai box: segnalazione che Mansell ignora andando anzi a centrare Senna e togliendo al pilota brasiliano importanti punti nella lotta per il Titolo Mondiale. Un regalo per Prost, suo futuro compagno di Squadra, ma soprattutto un episodio che scatenerà una bufera attorno alla Ferrari. Ron Dennis si reca da Cesare Fiorio per domandare spiegazioni sul comportamento del pilota ferrarista, ma l’italiano alza il dito medio rivolto verso l’inglese apostrofandolo davanti a tutti. Per poco non scoppia una rissa, e i due Team Manager vengono prontamente divisi dagli addetti ai lavori. Mansell dichiara di non aver visto la bandiera nera e i cartelli di segnalazione della sua Squadra con la scritta Mansell in. Una discussione che si protrarrà per mesi nel Tribunale della FIA, con la Ferrari impegnata a dimostrare la buona fede attraverso perizie di un luminare dell’oculistica. Al traguardo, Gerhard Berger vince il Gran Premio del Portogallo, che riscatta in parte una Stagione deludente davanti a Prost e Johansson.

Due giorni dopo l’episodio, la Federazione Internazionale dell’Automobile cala la scure sul pilota inglese: squalifica per una gara. “Nigel poteva ammazzarmi” accusa Senna. Difesa con minaccia del Leone: “Se non mi credete mi ritiro”. La Scuderia Ferrari presenta un inutile appello, e nella trasferta spagnola resta dimezzata. Al termine della Stagione 1989, Mansell si piazzò al quarto posto finale con 38 punti in Classifica Piloti.

Nel 1990 Mansell fu affiancato dal pilota francese Alain Prost, che lo scalzò dal ruolo di prima guida alla Scuderia Ferrari. In Messico Nigel duellò a lungo con Berger, mentre in Francia ebbe una feroce lotta con Senna. La Stagione 1990 fu ancora una volta segnata dalla scarsa affidabilità della sua vettura, il modello evoluzione Ferrari 641. Mentre Prost si aggiudicava importanti vittorie, Mansell racimolava qualche podio, pochi punti ma soprattutto parecchi ritiri. Dopo la Pole Position fatta segnare nel Gran Premio di Gran Bretagna a Silvestone, in gara Mansell fu costretto all’ennesimo ritiro. Sceso dalla vettura, Nigel lanciò i guanti verso la folla e poco dopo annunciò il ritiro al termine dell’annata. La Scuderia Ferrari si rivolse dunque al giovane pilota francese Jean Alesi e, dopo lunghe trattative, fu firmato il contratto. Mansell fu messo alla porta. La situazione in Squadra tra Prost e Mansell risultò ai ferri corti nel Gran Premio del Portogallo, quando Nigel strinse Alain contro il muretto favorendo la fuga delle McLaren-Honda di Senna e Berger. A Estori, Mansell corse come un indemoniato e vinse la gara davanti a Senna e Prost, che lanciò velenose accuse contro il compagno di Squadra durante la Conferenza Stampa. Nonostante tutto, nel 1990 Mansell fece delle bellissime corse in Ferrari a Montecarlo, Messico, Francia, Gran Bretagna, Portogallo e Australia.

Mansell restò alla Ferrari per due Stagioni, con il pilota austriaco Gerhard Berger e con l’asso francese Alain Prost, raccogliendo tre vittorie in totale. Rispetto alla pedante metodicità di Prost faceva stridente contrasto nelle prove: cinque giri e via, “per fare andar forte la macchina lui preferiva metterci tutto del suo”, ricordano i meccanici della Scuderia Ferrari.

Frank Williams riesce ad ingaggiare di nuovo Mansell dopo i propositi di ritiro del pilota inglese. Questa Storia ha inizio nei primi anni Novanta, sul circuito del Paul Ricard, nel Sud della Francia, dove Nigel Mansell è tornato al volante di una monoposto Williams. Si tratta della molto discussa e molto criticata Williams FW13 motorizzata Renault. Nella Stagione di Formula 1 1990 Thierry Boutsen e Riccardo Patrese hanno vinto due gare ciascuno (A Imola successo del pilota padovano e all’Hungaroring vittoria del pilota belga), ma la Stagione ha visto nuovamente protagoniste le McLaren (Ayrton Senna e Gerhard Berger) e la Ferrari (Alain Prost e Nigel Mansell). Nessuno alla Williams ha una buona opinione della tondeggiante FW13. Quasi sempre, il grafico del suo sviluppo ha avuto un andamento piatto. Naturalmente le cose dovrebbero andare meglio. Mansell completa solo una manciata di giri prima di rientrare nel box e ribaltare il Mondo fino ad allora conosciuto. “Credo che nessuno l’abbia mai detto, ma così com’è, la macchina in pratica è inguidabile”, esordisce, togliendosi il sottocasco. “Perché ha un assetto così rigido? Non trasmette sensazioni. Lo sterzo è un dramma e la trazione è terribile”. Nigel fa ridurre del 50 per cento il precarico delle molle anteriori stabilito da Boutsen, fa lo stesso al retrotreno e chiede di modificare la barra posteriore. E la monoposto di dimostra immediatamente più veloce. “Stiamo andando nella giusta direzione. Almeno è guidabile…” A fine Test, con Mansell che adotta e prova assetti sempre più morbidi e le sospensioni che cominciano a lavorare, la vecchia FW13 gira di quasi quattro secondi rispetto al miglior tempo segnalato da Boutsen nel Gran Premio di Francia 1990.

Il primo appuntamento della Stagione di Formula 1 1991 è il Gran Premio degli Stati Uniti, disputato sul circuito cittadino di Phoenix Park, in Arizona. La nuova Williams-Renault FW14 conferma il potenziale che era emerso nei Test invernali. Tra i muretti e i marciapiedi di Phoenix, Mansell e Patrese si rivelano i piloti più competitivi alle spalle del pilota brasiliano Ayrton Senna che, al volante della nuova McLaren-Honda Mp4/6, domina la gara. Dopo una lotta ravvicinata in famiglia, Mansell insidia a lungo la seconda posizione di Alain Prost (Ferrari) prima di arrendersi a bordo pista per il cedimento del propulsore Renault. Nonostante la trasferta americana non abbia prodotto risultati concreti, l’impressione è quella di una Williams in forte crescita.

A Interlagos, secondo appuntamento Stagionale, la Williams scalza ad una Ferrari in profonda crisi tecnica e sportiva il ruolo di principale sfidante all’accoppiata Senna-McLaren-Honda. Al via Senna va al comando ma presto la sua fuga viene rallentata da una grave crisi al cambio della sua McLaren. Ne approfittano Mansell e Patrese, ma il “Leone d’Inghilterra” viene messo fuori gioco da un cambio che per Nigel è una tortura cinese, mentre Riccardo non riesce ad agguantare in tempo Senna. Il pilota brasiliano viene “salvato” da una pioggia torrenziale che si abbatte sul circuito al termine della corsa. Patrese termina la gara in seconda posizione tra la coppia McLaren Senna-Berger. Ma ancora un giro e Riccardo l’avrebbe superato…

A Imola le Williams finiscono fuori gioco in un Gran Premio di San Marino condizionato dalla pioggia che mette quasi tutti KO. Mansell viene tamponato da Martin Brundle (Brabham-Yamaha) nel corso del primo giro, mentre Patrese finisce fuori gioco per un problema tecnico nelle prime fasi quando era al comando della gara. La settimana precedente aveva visto la scomparsa del padre dopo una lunga malattia. Nella gara successiva, a Montecarlo, Mansell finisce la gara in seconda posizione dietro al solito Senna su un circuito che il pilota inglese non aveva mai amato granché. Il “Leone d’Inghilterra” aveva tenuto il box Williams con il fiato sospeso dopo un avvincente sorpasso ai danni di Prost subito dopo il Tunnell. Quattro gare promettenti, quattro stop per le Williams-Renault in crisi di affidabilità. Ma il Team di Frank Williams non si arrende.

E infatti, due settimane dopo, sul circuito di Montréal in Canada, le Williams riaccendono una Stagione di Formula 1 sinora dominata dalla formidabile McLaren-Honda del pilota brasiliano Ayrton Senna. Patrese e Mansell dominano inaspettatamente le Prove. Al via le Williams schizzano al comando dominando la prima parte di gara. Per la Williams si presenta la strada spianata verso la vittoria. All’ultimo giro il “Leone d’Inghilterra” rallenta per preservare la meccanica e, proprio mentre sta salutando la folla, si rompe il cambio della sua Williams-Renault. Mansell deve dire addio ai suoi sogni di vittoria e lascia così il successo nelle mani del suo acerrimo rivale Nelson Piquet (Benetton-Ford), con il quale aveva vissuto due anni di inferno e convivenza impossibile alla Williams.

In Messico continua il dominio Williams-Renault. Riccardo Patrese e Nigel Mansell dominano Prove e gara davanti alla concorrenza. Parallelamente alla crisi McLaren e alla perdita di competitività della Ferrari, è il momento della Williams. Dopo la delusione di Montréal, Nigel Mansell riparte più indiavolato che mai vincendo tre gare consecutive (Francia, Gran Bretagna e Germania) andando a caccia del Titolo Mondiale Piloti. La Williams e Mansell stanno facendo impazzire la concorrenza. L’accoppiata punta senza incertezze al Titolo Mondiale e a scalzare dal trono la McLaren e Senna.

Proprio quando Mansell e la Williams stanno per prendere il comando della Classifica Mondiale Piloti e Costruttori, arriva la dura quanto attesa risposta della McLaren. Ayrton Senna torna a vincere nel Gran Premio d’Ungheria a Budapest davanti alle Williams di Mansell e Patrese. Il pilota brasiliano riprende le distanze anche nel Mondiale dove distanzia il rivale inglese. A Spa-Francorchamps la Williams ribadisce la supremazia sulla risorta McLaren, ma un problema elettrico costringe Mansell ad un clamoroso ritiro quando sognava una nuova vittoria.

A Monza il duello per il Titolo Mondiale si fa incandescente. Nella lotta ravvicinata per il successo finale, Senna ottiene inaspettatamente la Pole Position ma in gara, complice una crisi di gomme, deve cedere il passo alle formidabili Williams. Patrese sorpassa Senna e si invola al comando, ma viene nuovamente tradito dalla sua monoposto. A questo punto, Mansell sorpassa a sua volta un Senna sempre più in crisi andando a vincere la gara e tenendo ancora aperto il discorso per il Titolo Piloti. Due settimane, nel Gran Premio del Portogallo, a vincere è la Williams sbagliata, quella ormai fuorigioco per il Titolo Mondiale. Vince Patrese davanti a Senna, mentre Mansell viene clamorosamente squalificato con una bandiera nera. Il fattaccio avviene durante i pit-stop a metà corsa. Il cambio gomme di Mansell è tutto regolare, ma alla ripartenza al pilota inglese si sfila una ruota che viene riagganciata dai meccanici in zona vietata. Immediatamente scatta la squalifica. Mansell non vuole crederci. Così, come una paziente formichina, Senna incassa altri 6 punti all’Estoril e si avvicina verso il suo terzo Titolo Mondiale quando mancano tre prove alla conclusione del Campionato del Mondo.

A Barcellona, nel Gran Premio di Spagna, Nigel Mansell resta in vita con un impressionante sorpasso a oltre 300 Km/h sul rettifilo principale dei box ai danni del diretto rivale per la corsa al Titolo Piloti Ayrton Senna (McLaren-Honda). Mansell infila le due McLaren di Senna e Berger e si invola verso una vittoria che gli lascerebbe una piccola possibilità per il Titolo Mondiale.

In Giappone la McLaren e la Honda (che giocano in Casa) non si lasciano sfuggire il Titolo Mondiale. Gerhard Berger e Ayrton Senna dominano Prove e gara lasciando stupefatta la concorrenza per la preparazione tattica della corsa. Mansell e Patrese inseguono senza troppa convinzione. I sogni di gloria di Mansell, ormai ridotti al lumicino, si interrompono al nono giro dopo 17 minuti di gara, quando il “Leone d’Inghilterra” finisce fuori alla prima curva cadendo in una trappola psicologica architettata dal rivale. Senna è matematicamente Campione del Mondo 1991. Al termine della corsa, uno sportivo Mansell va a stringere la mano a Senna appena sceso dalla monoposto. Se il pilota inglese avesse avuto a disposizione una monoposto più affidabile a inizio Stagione (e se non fosse incorso nell’assurda squalifica in Portogallo), è probabile che il Mondiale avrebbe preso un’altra piega.

Nel Campionato del Mondo di Formula 1 1992, Nigel Mansell vince le prime cinque gare della Stagione facendo il vuoto in pista e in Classifica. La supremazia della Williams-Renault è così netta che il “Leone” si assicura anche la Pole Position nelle prime sei tappe stagionali. La fame di vittorie dell’inglese e l’infallibilità tecnica dell’accoppiata Williams-Renault, una macchina sofisticatissima per la sua epoca, sono un cocktail letale per le speranze degli avversari. Mansell e Patrese, la coppia più vecchia ed esperta del Mondiale, 77 anni in due, si presentano al via della Stagione come i principali favoriti per la conquista del Titolo Mondiale.

Dalla prima gara, a Kyalami, la combinazione dimostrò di essere di un altro pianeta. Nigel iniziò a frenare con il piede sinistro nel 1992, ma quasi sempre usava il destro. La differenza tra Mansell e Patrese fu evidente persino nel primo Gran Premio, in Sudafrica, dove c’era un lungo curvane a destra dietro ai box, che secondo i computer andava affrontato a tutta velocità. Mansell fu veloce in quella zona e lodò il bilanciamento della macchina, ma Riccardo non riuscì mai a eliminare quella sensazione di instabilità al retrotreno.

Mansell vinse in Sudafrica e poi in Messico, Brasile, Spagna e a Imola. Cinque successi su cinque a inizio Stagione! Quattro doppiette su cinque gare per la Williams-Renault! La macchina era chiaramente superiore – e Mansell riusciva a tirarne fuori il 100 per cento, ogni volta. Sotto la pioggia in Spagna, sul circuito di Barcellona, Mansell fu particolarmente dominante. Per assurdo, la pressione all’interno del Team divenne immensa, dato che sia Williams sia Renault realizzarono che adesso avevano una combinazione che poteva vincere il Campionato: piccoli errori, umani o d’altro genere, potevano tradursi in vittorie perse; le ripercussioni dei seppur minimi sbagli erano catastrofiche. Il Gran Premio di Monaco, due settimane dopo, ne fu un chiaro esempio. Un pneumatico non bilanciato correttamente costò a Nigel il Gran Premio di Monaco, anche se il pilota inglese fece tutto il possibile per aggiudicarselo. Partì in Pole Position, mantenne saldamente il comando della gara, stabilì il Giro più Veloce e finì attaccato all’alettone posteriore del leader, Ayrton Senna (McLaren-Honda), ma ancora una volta non riuscì a vincere sul circuito cittadino di Montecarlo. Nonostante la netta superiorità della Williams, Mansell riuscì a raggiungere ma non a superare Senna, protetto dalle barriere e dagli stretti spazi da un possibile sorpasso. Ancora una volta, la Renault fu respinta sul circuito dove la Casa francese teneva di più alla vittoria. Due settimane dopo, nel Gran Premio del Canada, Mansell era di nuovo incollato all’arcirivale Senna, cercando un varco per passarlo, quando il brasiliano anticipò la frenata alla chicane e indusse Nigel contro le barriere. Mansell saltò oltre il muretto, proprio davanti ai box McLaren e fece un gesto molto eloquente a Ron Dennis. Due gare, due inaspettate vittorie McLaren, due grandi delusioni in Williams. Il Campionato sembrava arrivato ad una svolta decisiva, ma non era così.

Arrivò il mese d’oro del 1992 – le due gare di luglio fondamentali sia per Renault sia per Williams. A Magny Cours, Nigel venne bloccato dal compagno di Squadra Patrese nei primi giri ed espresse chiaramente il suo disappunto quando la gara fu fermata dopo 19 giri a causa di un violento temporale che si abbatté sul circuito. Alla ripartenza, con Nigel di nuovo negli specchietti, Riccardo lo fece gentilmente passare. La gara fu di nuovo una disputa tra le due Williams-Renault. Al termine della corsa, Mansell trionfò davanti a Patrese e a Brundle.

Poi fu la volta di Silverstone, una gara che Nigel voleva vincere più di ogni altra. Non c’era niente che non avrebbe dominato a Silverstone in quel mese di luglio – per merito della folla (straripante – erano tutti lì per assistere a una vittoria di Mansell), del circuito (quasi identico all’attuale, tranne la chicane Abbey e il tratto di pista finale) o della FW14B (allora evolutasi in una delle monoposto di Formula 1 più grandi di tutti i tempi). La Renault aveva sviluppato l’RS3C facendolo diventare un grande e affidabile motore da gara, mentre l’RS4, che produceva più potenza, solitamente era utilizzato durante le sessioni di Qualifica. Anche i carburanti erano diventati molto Renault nella loro nomenclatura: l’RS77 da Qualifica usato in Brasile divenne il carburante da gara a Barcellona. Per Silverstone, la Elf portò l’RS89.

Nigel Mansell girò in 1’19”3 nelle Qualificazioni, ben oltre un secondo più veloce di Patrese e stava ascoltando Patrick Head e David Brown, che gli dicevano che il tempo sarebbe stato pienamente sufficiente per aggiudicarsi in tutta tranquillità la Pole Position, che aveva già battuto Senna di due secondi, quando improvvisamente chiuse gli occhi e spinse il pulsante della radio. “No. Datemi un altro set di pneumatici. La macchina può dare di più”. Il giro che ne seguì fu tra i migliori mai fatti registrare a Silverstone – certamente a livello della Pole Postino nello stesso Mansell nel 1990 con la Ferrari. Tutti in Williams o in Renault (in primis Patrick Head e Denis Chevrier, ingegnere Renault di Mansell) sapevano che quel giorno Nigel aveva trovato il limite assoluto della Williams FW14B, su un circuito che metteva duramente alla prova la macchina in ogni area. Nel giro perfetto di 1’18”965 che divenne la Pole Position, alla Copse Mansell fu più veloce di 29 Km/h rispetto a Patrese – e di circa 40 Km/h rispetto a Senna. La sua prestazione e quella della vettura furono stupefacenti. Le istruzioni furono semplici quando Nigel si portò sulla griglia di partenza, davanti a 100.000 spettatori. “Steve, aggiungi qualcosa all’anteriore. Il resto è OK”. Nigel naturalmente fece una gara perfetta. L’unico problema si verificò dopo la bandiera a scacchi: la folla invase la pista e un tifoso si ruppe una gamba (e la fiancata della macchina) cercando di salire a bordo della FW14B. Il giorno dopo, tutti i giornali riportarono le sue dichiarazioni, nelle quali definiva “un onore” essersi fatto fratturare una gamba da Nigel!

Hockenheim fu un’altra passeggiata, il che significò che Mansell poteva aggiudicarsi matematicamente il Titolo Piloti nel round successivo, in Ungheria. Nigel avrebbe voluto farlo con una vittoria, ma alla fine arrivò secondo, per via di una foratura nelle fasi conclusive che l'aveva fatto scivolare in sesta posizione. Guidando in modo impeccabile, si aggiudicò comunque i 6 punti necessari per conquistare il Titolo. Il suo libro dei record a quel punto recitava: 11 partenze, 8 vittorie, 6 giri veloci, 9 Pole Position. Ci sarebbero state un’altra vittoria e altre Pole Position in quella stagione. A Spa-Francorchamps, con le slick sulla pista semi-bagnata, Mansell passò Senna all'esterno della Blanchimont. Arrivò 2° quel giorno, rallentato da un pit-stop ritardato per montare le wet (Riccardo chiese di fare la sua unica sosta pochi secondi prima di Nigel; Patrick, sempre corretto, permise a Riccardo di rientrare per primo) e da un motore non perfetto. In ogni caso, Nigel aveva conquistato la Pole Position a Spa-Francorchamps, con oltre due secondi di vantaggio su Senna, un mago della pista belga.

Ma, lontano dalla pista, le cose stavano diventando amare. Nigel era estremamente caricato a questo punto della stagione, con un milione di persone intorno che volevano una parte di lui, quindi iniziò a essere molto confuso. Convinto che avrebbe continuato a correre per la Williams nel 1993 con lo stesso compagno di Squadra (o un altro equivalente), fu destabilizzato dalle voci secondo cui la Williams aveva ingaggiato Alain Prost (reo di un’antica promessa della Renault) e stava continuando a trattare con Ayrton Senna. Nigel avrebbe potuto gestire entrambi quei piloti se fosse rimasto nel team nella Stagione successiva, calmo e fiducioso, ma il suo ego, che gli imponeva di prendere il controllo della situazione prima che venisse annunciato un nuovo pilota, lo distolse dal Campionato. Nel contempo, ricevette delle offerte interessanti per correre nella IndyCar in America, dove sarebbe stato un grosso pesce in un piccolo stagno. L'ingaggio era buono, avrebbe avuto pochi impegni con gli sponsor e un motorhome tutto per sé...”Nigel mi chiese di leggere una dichiarazione che aveva intenzione di rilasciare alla stampa a Monza. Apportai alcune modifiche, diedi alcuni suggerimenti ma, prima di tutto, cercai di dissuaderlo dall'agire d'impulso. Avrebbe potuto vincere con facilità un secondo Titolo” ricorda Peter Windsor. “La Williams-Renault non era mai stata tanto competitiva. “Peter”, gli confidò Nigel, d’improvviso molto stanco. “Non ne ho più voglia. Sono stanco di tutto. Ho bisogno di cambiare”. Non c’era molto che potessi dire”. Frank Williams fece di tutto, così come Bernie Ecclestone. Uno sconcertato Ron Dennis arrivò persino ad offrigli un sedile a fianco del pilota americano Michael Andretti per la Stagione 1993. Ma Nigel nel suo comunicato accusava la Williams, dicendo che i negoziati erano stati cambiati o portati avanti con altri piloti, alle sue spalle. La realtà, invece, era ciò che aveva confidato all’amico Peter Windsor: non era più motivato. E la motivazione, per lui, era sempre stata tutto.

Il giorno seguente, la domenica della gara a Monza, Mansell cercò di regalare la vittoria al suo amico e valente compagno di Squadra, Riccardo Patrese, ma entrambi i piloti vennero rallentati dallo stesso problema il cedimento della pompa idraulica. Vinse comunque all’Estoril, la sua ultima vittoria nella Stagione 1992, restando in testa dalla Pole Position all’arrivo.

Come consolazione per i suoi guai, Patrese finalmente vinse in Giappone. Nigel scattò di nuovo dalla pole ma, come a Monza, rallentò permettendo al suo numero due di raccogliere la gloria (e anche in questa occasione nessuno protestò). Ma, come si vide poi, avrebbe anche potuto evitarlo, visto che Nigel fu costretto al ritiro dall'unico KO dell'anno del motore V10 Renault. Adelaide, in Australia, restava l'ultimo Gran Premio sia per Nigel Mansell sia per la FW14B. Nigel conquisto l’ennesima Pole Position (staccando di mezzo secondo Senna, la cui McLaren era motorizzata Honda per l’ultima volta). I due seminarono il gruppo nei primi giri, con l’inglese come sempre calmo e pulito davanti a Senna. Nigel entrava in curva prima rispetto al brasiliano e molto rapidamente prese un ritmo vincente, con il casco che si piegava leggermente avanti e indietro verso il suo solito apice anticipato. Senna aveva un controllo fenomenale dell'acceleratore, ma prediligeva un apice convenzionale. Incollato al leader della corsa e viaggiando ad almeno 60 Km più del dovuto, Senna mise fuori gioco Nigel dal Gran Premio. Ma, in Australia 1992, non fu presa alcuna misura - e Frank Williams, grande amico di Ayrton, non fece ricorsi, anche perché lo stesso Senna era finito KO nell’incidente. Nigel fu incensato.

Così si chiuse la Stagione di Formula 1 1992 – con irritazione e frustrazione - e Record memorabili. Nigel Mansell viveva come un pugile, ma guidava con la finezza e la sensibilità di un artista. Amava la morbidezza e il lavoro delle sospensioni e guidava con l’anteriore, con il retrotreno di soli pochi gradi fuori traiettoria. Su 16 partenze, vinse 9 Gran Premi, stabilì 8 Giri più Veloci, 4 hat tricks e scattò per 14 volte dalla Pole Position. Per trovare risultati confrontabili con questi, è necessario risalire al 1952/1953, a quelli di Alberto Ascari con la Ferrari 500 F2. E, comunque, la maggior parte di quelli di Mansell sono ancora oggi dei Record.

L’anno successivo Nigel Mansell corse nel Campionato CART in America con la Squadra Lola, e si aggiudicò il Titolo Iridato e il secondo posto nella 500 Miglia di Indianapolis. Nella Stagione 1994 Mansell venne richiamato dalla Squadra Williams su pressione della Renault dopo la morte di Ayrton Senna per sostituire il giovane pilota scozzese David Coulthard, collaudatore della Squadra. Il ritorno del “Leone” venne osannato dalla stampa di tutto il mondo. Nigel Mansell corse il solo Gran Premio di Francia 1994, rivelandosi subito molto veloce al volante di una monoposto difficile e complessa come il modello Williams-Renault FW16, una vettura che il pilota britannico aveva provato brevemente nel corso di alcuni Test privati. La sua corsa si concluse per un’uscita di pista nelle fasi finali della gara.

Costretto ad onorare i suoi impegni nella IndyCar, Mansell tornò in pianta stabile solamente nelle ultime tre gare della Stagione per aiutare il compagno di Squadra Damon Hill nella lotta per il Titolo Mondiale contro il pilota tedesco Michael Schumacher (Benetton-Ford B194). A Magny-Cours e a Jerez De la Frontera, Mansell uscì fuori pista gettando al vento la gara, mentre a Suzuka fu protagonista di un bel duello sotto la pioggia con il pilota francese Jean Alesi (Ferrari 412T1-B). Nigel Mansell vinse la sua ultima gara della Carriera nel Gran Premio d’Australia 1994, prova conclusiva del Campionato, dopo il duello fra Schumacher e Hill, che vide i pilota tedesco aggiudicarsi il Titolo di Campione del Mondo per la prima volta dopo un clamoroso incidente con il pilota inglese.

Dopo un inverno ricco di incertezze, Mansell (deciso a tornare in Formula 1) fu lasciato libero dalla Squadra Williams che gli preferì il giovane e promettente Coulthard. Subito dopo, il “Leone d’Inghilterra” venne ingaggiato dal Team McLaren-Mercedes su pressione della Multinazionale del Tabacco Marlboro per disputare la Stagione 1995 a fianco del pilota finlandese Mika Hakkinen. Mansell ebbe subito dei contrasti con Ron Dennis a causa dei problemi carenti della nuova vettura, il modello McLaren-Mercedes Mp4/10, con una scocca non adatta alle sue dimensioni (stretta di spalle e di fianchi). Prima del Gran Premio di Montecarlo, ormai stanco e demotivato, Mansell decise di lasciare la Formula 1 dopo due sole corse con il Team McLaren: definitivamente.

Nigel ha partecipato inoltre a Gran Premi Storici e manifestazione di rievocazione storica legata al Mondo dell’Automobilismo a Hockenheim, Brands Hatch e Goodword. Nel tempo libero, Mansell gioca a golf, il suo hobby preferito oltre all’Automobilismo Sportivo.

Nel 2006, Nigel Mansell ha effettuato il proprio rientro nel mondo delle competizioni automobilistiche partecipando alla nuova Categoria GP Masters, una nuova competizione che ha visto la partecipazione di grandi piloti di Formula 1 del recente passato del calibro di Eddie Cheever, Riccardo Patrese, Jacques Laffite, Hans-Joachim Stuck, René Arnoux, Andrea De Cesaris, Stefan Johansson, Jan Lammers, Eliseo Salazar, Emerson Fittipaldi, Derek Warwick, Patrick Tambay e Christian Danner. Nell’inverno 2005/06, sul circuito sudafricano di Kyalami, si è svolta la prima prova del GP Masters che ha visto il trionfo dopo un epico duello di Mansell davanti a Fittipaldi, Patrese, De Cesaris e Warwick. Il suo compenso è stato interamente devoluto ai bambini poveri africani malati di Aids. Attualmente, il pilota inglese segue la Carriera dei due figli Greg e Leo Mansell impegnati nelle Categorie minori britanniche.

LA CARRIERA IN FORMULA 1

Debutto: Gran Premio d’Austria 1980 (Österreichring) su Lotus-Ford 81

Ultima gara: Gran Premio di Spagna 1995 (Barcellona) su McLaren-Mercedes Mp4/10

Titoli iridati: 1 (1992)

 

GP disputati	187	Stagioni	15
Pole Position	32	Giri Più Veloci	30
Punti	480 (482)*

Piazzamenti a punti
1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°
31	17	11	8	6	9

CAMPIONATO DEL MONDO DI F.1

Anno	Team	GP	PP	GPV	Vittorie	Posizione finale	Punti
1980	Lotus-Ford 81	2
1981	Lotus-Ford 81/87	13				14°	8
1982	Lotus-Ford 87B/91	13				14°	7
1983	Lotus-Renault 93T/94T
	Lotus-Ford 92	15		1		13°	10
1984	Lotus-Renault 95T	16	1			10°	13
1985	Williams-Honda FW10	15	1	1	2	6°	31
1986	Williams-Honda FW11	16	2	4	5	2°	70 (72)*
1987	Williams-Honda FW11B	14	8	3	6	2°	61
1988	Williams-Judd FW12	14		1		9°	12
1989	Ferrari 640	15		3	2	4°	38
1990	Ferrari 641/641-2	16	3	3	1	5°	37
1991	Williams-Renault FW14	16	2	6	5	2°	72
1992	Williams-Renault FW14B	16	14	8	9	1°	108
1994	Williams-Renault FW16	4	1		1	9°	13
1995	McLaren-Mercedes MP4/10	2

* Fuori dalla parentesi i punti ritenuti validi ai fini iridati

 

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