Jacky Ickx

Pilota Ufficiale

Nato a Bruxelles (Belgio) il 1° gennaio 1945

Jacques Bernard “Jacky” Ickx nacque a Bruxelles, Capitale del Belgio liberato dalle truppe alleate, il 1° gennaio 1945. Suo padre, anche lui di nome Jacky, era un rispettabile giornalista di Automobilismo Sportivo. Il piccolo Jacky, forse spinto dalla grande passione del padre verso le automobili, iniziò giovanissimo con l’unico mezzo che gli sia mai costato del denaro, una piccola motocicletta Zundapp da 50 cc che, tra l’altro, era un regalo dei suoi genitori. La scuola era un incubo per lui, i genitori lo capirono da subito. Si è divertito a fare del trial, quell’esercizio non veloce ma difficile che consiste nel percorrere tracciati tortuosi e sconnessi mettendo il meno possibile i piedi a terra. Un genere di attività che era stato importato in Belgio da suo padre, nell’anteguerra, e che in suo padre aveva avuto un vero Campione. La sua abilità colpì il rappresentante di una marca tedesca, che gli propose di correre per lui, a sue spese. E dopo il trial in moto venne un’esperienza in automobile, con una BMW 700; e dopo quella una Ford Cortina Lotus, una macchina che è stata epica e che ha formato tanti Campioni. Da questa alle monoposto, gradino per gradino. Ickx veniva chiamato il re della pioggia per l’eccezionale sensibilità che gli consentiva precise audacie nella guida su fondi scivolosi. “Pierino la peste” così viene ricordato a Maranello Jacky Ickx per la puntigliosità delle sue esigenze nella messa a punto della macchina. Enzo Ferrari lo definì “un connubio di ardimento e di calcolo”.

Maggio 1966: alla 1.000 chilometri di Spa-Francorchamps, la Scuderia Ferrari partecipò con una sola macchina, affidata a Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti. Mancava pochissimo alla 24 ore di Le Mans, nella quale ci fu il grande scontro Ferrari-Ford; più di una macchina non si poteva preparare. Gli avversari, d’altra parte, non erano molti, perché oltre all’americana Chaparrall, temibile ma poco resistente, c’era anche la squadra inglese di Wyer con le nuove Ford GT40. Spa-Francorchamps era circuito da potenza, da velocità elevatissime, e le GT 40 non erano fulmini. Nella prima giornata di prove Scarfiotti ottenne il miglior tempo, mentre Parkes era impegnato a Silverstone in Formula 1, in una gara che vinse. Il secondo giorno anche Parkes si fece valere, pur se il tempo era variabile. Il giorno della gara si mise a piovere in maniera indecente, come spessissimo accade nelle Ardenne. La Ford GT40 di lckx passò in testa con un vantaggio eccezionale. Soltanto un altro belga, Wil1y Mairesse con una Ferrari non ufficiale, poté tentare di seguire senza perdere troppo l’incredibile Ickx. Il giovanotto di 22 anni, che quasi nessuno conosceva ancora, diede una lezione di guida incredibile. I regolamenti imponevano un massimo di tre ore di guida consecutive per pilota. Al box della Ford posero a Ickx il cartello di rientro quando le tre ore stavano per scadere, per cui quando egli si è fermò erano trascorse tre ore e due minuti. E qualcuno, anche della Squadra Corse Ferrari, avrebbe voluto presentare reclamo, per chiederne la squalifica. Cosa che nessuno fece perché si scontrava contro due cose estremamente importanti: la Ferrari non aveva mai avanzato reclami ufficiali (almeno fino ad allora), eppoi un uomo di sport non poteva certo reclamare contro un pilota che era stato tanto superiore. Senza contare che reclamando, la Ferrari avrebbe fatto vincere la Porsche, finita al secondo posto, che l’avrebbe privata del Titolo iridato costruttori nella Categoria Sport.

Dopo alcune corse nell’Euroturismo con la Ford, Ickx entra a far parte del Team Tyrrell nel 1966, all’età di 21 anni. Al Nürburgring nelle prove vi fu l’avvenimento sensazionale: una macchina da Formula 2 della Tyrrell era al terzo posto assoluto nella scala dei tempi, preceduta soltanto dalla Lotus di Jim Clark e dalla Brabham di Dennis Hulme. Era la Matra MS7 di Ickx, che col tempo di 8’14” aveva nettamente migliorato il primato sul giro dell’anno precedente per le vetture di Formula l. Stupefacente ed impressionante, come fu poi la gara, perché Ickx si era rapidamente portato al quarto posto a ruota di Jack Brabham, rinunciando a superarlo quando ha visto che l’australiano gli tagliava continuamente la strada. Subito nel 1967 si afferma in un challenge di prestigio, il Campionato europeo di Formula 2 (appena istituito) al volante della Matra Ford.

In quei giorni a Maranello si stava gettando le basi per la Stagione 1968, ed erano avanzatissime le trattative con un altro Jackie, lo scozzese Stewart, dalle pretese finanziarie notevoli ma soprattutto molto onesto nell'affermare che lui di corse che non fossero di monoposto non ne voleva sapere. Fu così che a casa, a Maranello, Enzo Ferrari venne convinto a preferire il giovanissimo belga, anche se il nome di Ickx faceva ancora irritare un poco Ferrari, per una violenta polemica che egli aveva avuto col padre, il giornalista, una dozzina d’anni prima. Era un’operazione conveniente anche sotto l’aspetto finanziario, perché Jacky Ickx non costava allora caro come Jackie Stewart, ma la scelta non fu dettata da queste considerazioni, quanto dalla disponibilità di Ickx a correre in tutte le Categorie, e dalla sua ormai collaudata abilità. I successi che Ickx ha dato alle Ferrari negli anni successivi dissero che la scelta era stata buona. Tutto è cominciato così, per Jacky Ickx in Formula 1.

Ha 23 anni e la giusta fame di vittorie. La sua prima Stagione in Formula l ha rischiato di non iniziare, per una vicenda che ha permesso di conoscere il carattere di questo uomo dalla faccia molto giovanile, quasi da fanciullo. Un carattere deciso, persino duro, ma estremamente chiaro ed onesto. Non era soltanto un pilota bravissimo, ma un uomo fatto e maturo, che sapeva quel che voleva, che si faceva rispettare e che pretendeva dagli altri le stesse cose, rispettando gli altri finché essi erano chiari ed onesti come lui. Alla vigilia della sua prima corsa, il Gran Premio del Sud Africa, egli disponeva di una macchina non bene a punto nel telaio, ma dotata di un buon motore, mentre l’inverso accadeva per la macchina del compagno Chris Amon. Ed il tecnico della Ferrari, nell’intento di avere almeno una macchina nelle migliori condizioni, aveva fatto togliere il motore da quella di Ickx per montarlo su quella di Amon, avendo anche l’ingenua imprudenza di dirlo all’interessato. Jacky, sui due piedi, reagì in modo violento e secco: «Oltre ad un telaio che va storto mi togliete anche il motore buono. lo corro per cercare di vincere, non per essere umiliato in partenza. Se è così straccio il contratto e torno a casa!» Le cose si aggiustarono subito dopo, però l’occasione aveva fatto capire che non era un ragazzino timido alle prime armi che era entrato nella Scuderia, ma un uomo dalle idee precise e dalla volontà ed orgoglio notevoli.

Il primo successo arriva prestissimo, il 7 luglio 1968, nel Gran Premio di Francia 1968 disputato sul circuito di Rouen-Les-Essarts di quello stesso anno, sotto un diluvio che mette in evidenza le doti di argonauta del neo ferrarista. Al volante della Ferrari 312, dotata del primo alettone posteriore mobile posto sopra il roll-bar, il belga domina la gara davanti agli avversari. Il successo da un notevole contributo alla sua fama di uomo da bagnato, cosa in fondo inesatta perché Ickx è pilota molto veloce ed abile anche sull’asciutto. Nel corso del Gran Premio del Canada 1968, Ickx rimane vittima di un terribile incidente per fortuna senza conseguenze. Inoltre, nel corso dell’anno si afferma per la prima volta in una gara di durata, nella “sua” 1000 chilometri di Spa-Francorchamps.

Durò un anno, la permanenza di Ickx alla Ferrari, con un’ambientazione che non fu facile. Alla fine della Stagione egli decise di andarsene, passando alla Scuderia Brabham, a fianco di Jack Brabham, pilota-costruttore che si avviava al viale del tramonto. Per la Carriera sportiva di Ickx fu un fatto importante, perché gli permise nuove esperienze e con la prospettiva di essere primo pilota. Almeno lui lo credeva, considerando che Brabham stava invecchiando e che certo lo avrebbe seguito al meglio, in funzione dei possibili successi. La Scuderia Ferrari non è pronta per contrastare la concorrenza più agguerrita rappresentata dalle Squadre britanniche Lotus e Matra. E a fine anno Ickx abbandona clamorosamente Maranello per approdare alla corte di Sir Jack Brabham. Una mossa profetica: nel 1969 la Ferrari vive la Stagione più disastrosa della sua Storia sportiva, mentre “Pierino” si impone in due Gran Premi, in Germania (Nürburgring) e in Canada (Mosport). Però Ickx doveva scoprire che Brabham era un tipo stranissimo, capace di fare ostruzionismo persino coi propri piloti, di essere autolesionista, pur di non farsi superare. Dopo poche corse Ickx lo aveva capito, e così a metà stagione era piuttosto depresso. Cosicché egli accolse con stupore ma anche con interesse una proposta che Franco Lini fece a Brands Hatch, dopo aver visto una ennesima situazione di attrito tra lui ed il suo caposquadra: «Che ne diresti di tornare alla Ferrari?». «Penso che lo farei» rispose, «ma non so cosa Ferrari ne pensi e se accetterebbe», fu la sua risposta. Aveva ragione, perché non si era mai dato il caso di qualcuno che aveva lasciato la Ferrari e vi fosse tornato. Ferrari però non fu ostile, quando la stessa proposta gli venne presentata qualche giorno dopo: «Potremmo anche parlarne, ma quel suo protetto ha un caratterino difficile. Chissà se ci sente da quell’orecchio ». E fu così, per iniziativa di un «estraneo», che i due «caratterini difficili» ebbero modo di ritrovarsi, dopo trattative che erano poi state condotte da altri, con intervento anche del presidente della Fiat, Gianni Agnelli. Ricominciava così una collaborazione che doveva portare frutti sostanziosi ad entrambi, ad Ickx ed alla Scuderia Ferrari. In Formula 1 ma anche nelle gare di durata. Terminata la quale Jacques Bernard Ickx continuava a correre. Non più con macchine di Formula 1 valide e capaci di farlo vincere, ma pur se gli sono mancati altri successi con le monoposto sono continuati quelli con altre macchine, di grande prestigio. Fino a farlo diventare il primatista mondiale assoluto delle vittorie nelle gare di durata. La sua filosofia, il suo approccio mentale verso le corse, gli permettono di trovare grandi soddisfazioni anche senza che i risultati siano eccelsi in classifica.

In un libro scritto da un suo amico, e che è la trascrizione fedele di una lunga serie di conversazioni registrate («Jacky Ickx a batons rompus», di John J. Goossens) troviamo queste frasi, a proposito del perché si corre: «Evidentemente il piacere della vittoria si attenua man mano che la lista si allunga, ma la vittoria resta importante. E lo resterebbe anche se essa non causasse più nessun piacere. Per contro la nozione di vittoria si allarga man mano che si avanza». «Agli inizi non si conosce che la vittoria ufficiale; non si vuol conoscere che questa. Più tardi, quando si è in grado di distinguere il merito dal risultato, e quando ci si rende conto che non sempre essi coincidono, si arriva velocemente a preferire il primo al secondo». «È d’altra parte semplice da spiegare: la vittoria che si è meritata senza ottenerla è più autentica di quella che si è ottenuta senza meritarla. È dunque semplicemente logico che accada ad un pilota cosciente di essere contento, e contento di se stesso, un giorno in cui non ha vinto. Si tratta semplicemente di un’altra espressione dello stesso desiderio di vincere». Questo è Jacky Ickx, pilota professionista perché ai nostri tempi non si può più essere semplicemente pilota per divertimento, ma rimasto ancorato a concezioni dello Sport che ormai sembrano appartenere ad un altro pianeta. Disse di lui una volta, durante un’intervista, Mario Andretti (che lo ha ben conosciuto avendolo avuto come compagno sulla stessa macchina): «Jacky Ickx è irraggiungibile, quando è necessario». E questa sembra essere la definizione migliore che si possa dare di questo pilota diverso dagli altri. È uno che non fa nulla per la platea. Tutti i suoi sforzi hanno uno scopo preciso, e se nulla richiede sforzi eccezionali egli si contenta di restare ben al di sotto dei propri limiti possibili. Egli non corre al risparmio di se stesso, ma si rifiuta di rischiare il vantaggio acquisito. E – dice ancora Goossens – se la tradizione orale è vera, questa mi pare fosse la qualità migliore di Fangio. Ickx è considerato come un esempio a parte, rispetto agli altri grandi Campioni, perché non ha mai dato l’impressione di essere completamente dedito alle corse. Ed è vero, ma in un senso che è difficile da capire. La sua Carriera è stata caratterizzata dal fatto che egli ha potuto essere un buon pilota senza peraltro consacrare a questa attività la totalità del suo tempo. Le corse sono sempre state un’attività piacevole, per lui, ma non vi ha mai profuso un impegno professionistico che annullasse ogni altro aspetto della vita. A questo punto si potrebbe dire che se egli si fosse impegnato più a fondo, se avesse magari rischiato qualcosa in più, sarebbe diventato ancora più grande di quel che è stato? No, di certo non avrebbe avuto maggiori successi. Otto vittorie nei Gran Premi, una trentina di successi nelle gare di durata, con le quattro vittorie a Le Mans, sono un albo d’oro che è probabilmente unico. E tutto questo pur restando un uomo dai molteplici interessi, che ha saputo distinguere nettamente la vita del pilota da quella quotidiana, tra le quali esiste un diaframma solido e mai interrotto.

Jacky Ickx è stato uno dei primi piloti di Formula 1, insieme all’asso scozzese Jackie Stewart, a prendere in seria considerazione il fattore sicurezza del Mondo delle competizioni sportive. L’episodio più celebre è datato 14 giugno 1969, alla 37° partenza della celebre 24 Ore di Le Mans. Ha voluto esprimere la sua avversione e la sua disapprovazione per il sistema di partenza della 24 Ore di Le Mans, avviandosi lentamente attraverso la pista verso la sua macchina, mentre gli altri effettuavano quella corsa sfrenata che faceva la gioia dei fotografi. Partì ultimo, dopo aver attentamente e meticolosamente agganciato le sue cinture di sicurezza; ma ciò non gli impedì di vincere la corsa. La morte del pilota inglese Woolfe, avvenuta al termine del rettilineo Hunaudières nel corso del primo giro di corsa, confermò la protesta di Ickx contro le inaccettabili condizioni di sicurezza del tracciato Bugatti Le Mans. Da allora la «partenza tipo Le Mans» è stata abolita…Questo è Jacky Ickx, uno dei migliori piloti del dopoguerra, certo il più grande dei piloti belgi.

Nel 1970 il Cavallino Rampante è quasi pronto a lottare per il Titolo Mondiale, ma deve fare i conti con l’austriaco Jochen Rindt, che al volante della Lotus-Ford sembra non avere rivali. E il pilota austriaco vince infatti, seppur alla memoria per il tragico incidente mortale di Monza, il Campionato del Mondo Piloti 1970 a titolo postumo. Ickx è vittima di un brutto incidente a Jarama, quando la vettura sbatte e prende fuoco. Fortunatamente l’incendio è prontamente domato dagli addetti alla sicurezza. Tenta un clamoroso recupero nella seconda parte di Campionato, ma alla fine deve accontentarsi del Titolo di Vicecampione del Mondo, come l’anno precedente. Scrive una lettera a Nina Rindt, la vedova di Jochen, nella quale dichiara: “Per me non sarebbe stato corretto vincere il Titolo in questa maniera. Jochen ha merito molto più di me questo Titolo perché è stato il miglior pilota di tutti”. In quello stesso anno Ickx si salva miracolosamente dopo essere rimasto intrappolato, per terribili attimi, nei rottami in fiamme della sua Ferrari 312B sulla pista di Jarama, nel Gran Premio di Spagna.

Ma il Titolo iridato non arriverà mai, e alla fine della sua esperienza in Formula 1 che si concluderà alla fine del 1979 – dopo aver lasciato nuovamente la Ferrari nel 1973 – Ickx conterà otto vittorie, un bottino che va stretto a un pilota che sembrava destinato a fregiarsi più volte della corona iridata.

L’anno seguente, la Scuderia Ferrari è concentrata sul Mondiale Sport, sacrificando il settore della Formula 1. Ickx fa quello che gli è possibile al volante di una vettura difficile e complessa, aggiudicandosi il Gran Premio d’Olanda a Zandvoort grazie a un’ottima scelta delle gomme Firestone. Nel 1972, il pilota belga è secondo a Spa-Francorchamps e Montecarlo. La Ferrari cade in profonda crisi in piena estate 1973. La Scuderia di Maranello decide di disertare le ultime gare della Stagione per dedicarsi alla messa a punto della nuova vettura pronta per l’anno successivo. Jacky Ickx ottiene il permesso di disputare le ultime gare della Stagione al volante di McLaren e Iso, con ingaggi per singole gare. Al volante del modello McLaren-Ford M23 corre una sola gara in occasione del Gran Premio di Germania al Nürburgring, nonostante non abbia mai guidato questa vettura prima d’ora. Teddy Mayer e Alistair Caldwell, consci di avere in mano un pilota specialista della pista tedesca, non esitano a schierare una terza vettura. Conquista un meritatissimo terzo posto dietro alla formazione Tyrrell-Ford di Stewart e Cévert. A Monza, Ickx torna al volante della Ferrari, rivista e migliorata, ma i risultati si fanno attendere, così viene lasciato libero da Maranello. Nella trasferta nordamericana, il pilota belga approda alla Iso-Marlboro di Frank Williams. Vorrebbe accasarsi in McLaren, ma la Squadra gli preferisce il brasiliano Emerson Fittipaldi, sostenuto dai dollari della Texaco. In Tyrrell i volanti sono già stati assegnati a Scheckter e Depailler.

Nel 1974 Jacky Ickx viene ingaggiato al Team Lotus a fianco del giovane e impetuoso pilota svedese Ronnie Peterson. Sembra la mossa vincente: la nuova Lotus-Ford 76, progettata da Colin Chapman dotata di frizione automatica e doppio alettone posteriore, è certamente un progetto rivoluzionario, ma l’ambizioso progetto verrà presto accantonato a favore dello storico modello 72, rispolverato e mandato in pista in fretta e furia. Ma Ickx vive in Squadra nell’ombra di Peterson. Domina la “Corsa dei Campioni” a Brands Hatch in una giornata dantesca dalle impossibili condizioni meteorologiche. L’anno successivo il bottino è ancora più magro: 3 miseri punti. Quando i piloti della Formula 1 hanno organizzato una specie di sciopero, a Barcellona 1975, chiedendo esasperate misure di sicurezza, egli ha rischiato l’impopolarità per essere stato il primo a rompere «l’astensione dalla pista». Il suo profondo rispetto per il pubblico gli aveva imposto di salire sulla sua monoposto, a fare il «lavoro» per il quale era stato ingaggiato. Nella stessa caotica corsa, ottiene il secondo posto finale dietro al vincitore Jochen Mass (McLaren-Ford M23).

Ickx decide di lasciare il Team Lotus interrompendo il proprio contratto nel luglio 1975, per via dei contrasti interni con il patron Colin Chapman, per approdare alla Squadra americana Ensigne. L’ultimo anno della sua Carriera in Formula 1, nel 1979, lo disputa alla Scuderia Ligier a fianco del pilota francese Patrick Depailler. Da tempo, il veterano Ickx era già considerato un pilota pensionato e non riusciva più a fornire prestazioni degne del suo nome.

Durante l’inverno 1979, Jacky Ickx riceve un’offerta per correre nel Campionato nordamericano Can-Am presso il Team di Carl Haas, che mette a disposizione vetture Lola. In seguito, Ickx torna a gareggiare al volante delle monoposto Sport, legandosi alla Porsche, di cui diventa pilota ufficiale. Nel 1980, il pilota belga ha ricevuto la chiamata di Guy Ligier, che si è visto costretto a sostituire il pilota francese Patrick Depailler, perito in un tragico incidente a Hockenheim. Ickx ha però deciso di non rientrare in Formula 1. Nel 1982, Jacky ha fatto una “scommessa” con Bernie Ecclestone, proprietario del Team Brabham, e ha effettuato una sessione di test al Paul Ricard alla guida della Brabham-Ford BT49 accanto ad altre giovani promesse. Nel biennio 1982/83 diventa Campione del Mondo Endourance: un Titolo che se fosse stato istituito prima avrebbe già vinto varie volte.

Nonostante il suo ritiro come pilota, Jacky Ickx rimane nel circus della Formula 1 ancora per parecchi anni. Assume il ruolo di Direttore di corsa in tutti i circuiti dove fece tappa la Formula 1. Nel 1984 Ickx è protagonista di uno scandalo al Gran Premio di Monaco, una memorabile quanto bagnata gara disputata sul circuito di Montecarlo. Il belga abbassa la bandiera a scacchi e bandiera rossa al 31° giro decretando vincitore il francese Alain Prost (McLaren-TAG Porsche) davanti al giovane brasiliano Ayrton Senna (Toleman-Hart). L’abbinamento contemporaneo delle due bandiere è stato ritenuto irregolare. I sospetti su un presunto favoritismo a Prost stavano nel fatto che Ickx è legato alla Porsche, la stessa casa fornitrice di motori sulla McLaren del pilota francese. Se Ickx non avesse interrotto la gara, il Gran Premio di Montecarlo sarebbe certamente finito nelle mani di Senna con Prost secondo. E a fine anno, quei 6 punti del secondo posto avrebbero fatto la differenza anziché i 4,5 della vittoria, permettendo ad Alain Prost di vincere il Campionato davanti al compagno di Squadra Niki Lauda. Oggi il “Professore” avrebbe raggiunto il grande Juan-Manuel Fangio a quota cinque Titoli Mondiali. Ma questa è un’altra Storia…

Jacky Ickx è rimasto sposato per molti anni con Catherine Blaton, la figlia del grande industriale belga Jean Blaton, un appassionato di Automobilismo che gareggiò a Le Mans nei primi anni Sessanta con il nome di “Beurlys”. Il matrimonio avvenne il 5 agosto 1970. Dall’unione tra Jacky e Catherine è nata una figlia, Vanina, che ha intrapreso con successo l’attività di pilotessa da corsa.

Parallelamente all'impegno in Formula 1, Jacky Ickx ha partecipato a diverse competizioni nella celebre corsa “Parigi-Dakar” dove si è imposto nell’Edizione 1983 al volante del fuoristrada Mercedes-Benz. Il pilota belga si divide con il Mondiale Sport, nel quale brilla come una stella di prima grandezza, soprattutto nella 24 Ore di Le Mans, la classica corsa francese che il belga fa sua per ben sei volte (1969 – 1975 – 1976 – 1977 – 1981 – 1982) per un bottino straordinario: neppure uno però, destino, con la Ferrari. Il Record di sei successi nella 24 Ore di Le Mans di Ickx è stato battuto il 19 giugno 2005 dal pilota Tom Kristensen, che si è aggiudicato per la settima volta la storica corsa francese al volante dell’Audi. La Carriera sportiva di Jacky Ickx si è conclusa nel 1985 dopo la tragica scomparsa del compagno di Squadra Stefan Bellof a Spa-Francorchamps, al volante di una Porsche 956 Sport.

Egli dice, convinto, che di certo aveva delle qualità, ma che è intervenuta anche la fortuna ad aiutarlo, o meglio, è stato il «timing», il tempismo. Il tempismo che ha fatto in modo che egli fosse considerato l’uomo giusto per un determinato scopo, provocando situazioni felici, perché certi avvenimenti si sono prodotti proprio quando ad assistervi c’era chi avrebbe poi potuto ricordarsene. Essere l’uomo giusto, da mettere nel posto giusto, nel momento giusto. Sa di aver passato, con gli anni, il campo dell’ascesa, che le grandi squadre lo ritengono un veterano, anche se è soltanto la sua lunga Carriera a mettergli addosso questa etichetta. Non è la vittoria che lo interessa, ma il piacere di poter fare una corsa, per battersi in sostanza contro se stesso, per continuare a cercare limiti superiori.

LA CARRIERA IN FORMULA 1

Debutto: Gran Premio di Germania 1966 (Nürburgring) su Matra-Ford S4

Ultima gara: Gran Premio degli Stati Uniti East 1979 (Watkins Glen) su Ligier-Ford JS11

 

GP disputati	116	Stagioni	14
Pole Position	13	Giri Più Veloci	13
Punti	181

Piazzamenti a punti
1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°
8	7	10	4	7	4

CAMPIONATO DEL MONDO DI F.1

Anno	Team	GP	PP	GPV	Vittorie	Posizione finale	Punti
1966	Matra-Ford S4	1
1967	Matra-Ford MS5
	Cooper-Maserati T81/T86	3				19°	1
1968	Ferrari 312	9	1		1	4°	27
1969	Brabham-Ford BT26	11	2	3	2	2°	37
1970	Ferrari 312B	13	4	5	3	2°	40
1971	Ferrari 312B/312B2	11	2	3	1	4°	19
1972	Ferrari 312B2	12	4	3	1	4°	27
1973	McLaren-Ford M23
	Ferrari 312B2/312B3/312B3S
	Iso-Ford IR01	12				9°	12
1974	Lotus-Ford 72/76	15				10°	12
1975	Lotus-Ford 72	9				16°	3
1976	Williams-Ford FW05	8
	Ensign-Ford N176
1977	Ensign-Ford N177	1
1978	Ensign-Ford N177	3
1979	Ligier-Ford JS11	8				17°	3

* Fuori dalla parentesi i punti ritenuti validi ai fini iridati

 

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