Emerson Fittipaldi

Pilota Ufficiale

Campione del Mondo 1972 – 1974

Nato a San Paolo (Brasile) il 12 dicembre 1946

La cosiddetta Scuola brasiliana, quella che ha sfornato Campioni del Mondo del calibro di Nelson Piquet e Ayrton Senna, ha in Emerson Fittipaldi il suo antesignano. È infatti “Emmo”, così veniva soprannominato, ad attraversare per primo l’Oceano Atlantico per approdare in Europa a tentare la scalata ai vertici dell’Automobilismo Mondiale. Lo chiamano «o rey» e nel cuore dei brasiliani ha sostituito Pelè, il più grande calciatore di tutti i tempi. Di se stesso dice: «Ho aggiunto la mia immagine agli altri simboli del Brasile: il carnevale di Rio, il caffé e Pelè».

Nato a San Paolo del Brasile il 12 dicembre 1946, è figlio di Wilson, cronista sportivo della radiotelevisione brasiliana noto come “il barone”, e di Juze Voigiechovski, di origine russa. Emerson tiene a precisare che, pur portando un nome italiano ed essendo nato in Brasile, la sua «latinità» non è al 100%. Fin da piccolo la passione del giovane Emerson sono le automobili, quelle da corsa in particolare. All’inizio si dedica, insieme al fratello Wilson junior, alle gare di motociclette che, ovviamente, sono in campo motoristico le più economiche. Ma le soddisfazioni sono ben poche. La passione per le macchine del giovane Emerson ha origini remote. «Ricordo quando mio padre mi portò a Interlagos a veder correre il grande pilota argentino Juan-Manuel Fangio».

Pensa di dedicarsi agli studi di ingegneria e, in futuro, allo studio e alla progettazione di automobili da corsa. Ma la passione di Wilson junior e di Emerson è troppo grande ed entrambi decidono di anticipare i tempi: costruiranno e modificheranno, anche senza un «pezzo di carta»; vetture. Naturalmente i genitori non ne vogliono sapere ed è gioco-forza per i due fratelli dedicarsi al settore più economico delle quattroruote: i go-karts. Nel 1964 – Emerson ha 16 anni, Wilson tre di più – escono i primi modelli dei «Fitti karts». La passione della guida è però sempre molto forte ed Emersinho decide di scendere in pista con i mezzi da lui costruiti. Il progetto e la costruzione sono buoni e a che il pilota dimostra di avere «manico»: i successi non tardano a venire. I karts costruiti dai due fratelli incominciano ad essere richiesti dagli appassionati brasiliani. Anche quel periodo viene ricordato da Emerson con nostalgia: «I nostri genitori sono sempre stati contrari alla nostra passione per i motori. La nostra attività è iniziata senza alcun aiuto da parte loro. Abbiamo fatto tutto con le nostre sole forze e con la nostre idee. E abbiamo raggiunto un certo successo».

Due anni dopo, nel 1966, Emerson conquista il suo primo Titolo. Si tratta di un successo a carattere provinciale, il campionato di San Paolo categoria 125 cc, ma è il più importante perché è il primo. E poi perché porta dei benefici effetti economici: «Ogni vittoria ci procurava l’ordinazione di quattro o cinque karts. Gli affari non andavano affatto male», ricorda ancora oggi. L’anno dopo, la conquista di un titolo più prestigioso: il Campionato Nazionale. Il suo nome inizia ad apparire sui giornali, anche se in corpo piccolo, su una sola striminzita colonna. Wilson senior cerca di sviare i figli da questa passione. È la giusta preoccupazione di un genitore che vede nelle quattroruote un costante pericolo. «Nostra madre, ma soprattutto nostro padre, cercarono invano di crearci nuovi interessi arrivando al punto di regalarci una barca a vela», racconta Emerson, «Ma a noi interessava, la velocità. E la povera barca rimaneva settimane intere malinconicamente ormeggiata nel porto».

Tempo dopo, Emerson inizia ad essere insoddisfatto dei karts. Vuole passare a vetture più impegnative. Nel 1965 è alla guida di una Dauphine Gordini e successivamente di un’Alpine GT. Partecipa a nove gare e ne vince due arrivando in un’altra secondo. Anche Wilson junior si alterna con un certo successo alla guida di queste macchine. Altri tipi di vetture vengono provate: Volkswagen, Alfa Zagato, R8 Gordini, persino una Porsche Carrera. Tutte sono preparate nell’officina dei due fratelli. Sembra che il loro credo sia uno solo: «L’importante è correre. E sempre più forte». Nel frattempo Wilson junior aveva vinto una specie di «borsa di studio»: un biglietto aereo per 1’Inghilterra, ottenuto grazie ad alcuni successi nella «Temporada». perché è nel continente europeo, e soprattutto in Gran Bretagna, che ci si fa un nome nel motorismo mondiale. Wilson si era già cimentato nel 1965 e nel 1966 in Inghilterra al volante di una Formula 3 «Pygmée» ma senza ottenere grossi successi. Anzi fu una esperienza sotto alcuni aspetti deludente. Ma il fascino della «monoposto» aveva ormai contagiato Wilson che ben presto la trasmise al fratello. Ovviamente i problemi erano soprattutto di natura economica. E fu giocoforza per loro dedicarsi a formule economiche.

Fu scelta la Formula Volkswagen che sfruttava pezzi di ricambio derivati dalla Volkswagen di serie. L’officina dei Fittipaldi, grazie alla vendita dei karts e delle vetture di Formula V, permise loro di mettere da parte qualche soldo. Non molti ma sufficienti a realizzare un sogno che Emerson accarezzava già da tempo. «Mi ero reso conto che in Brasile, che ancora non aveva grosse tradizioni in campo automobilistico, era difficile “sfondare” e farsi un’esperienza. La patria delle monoposto è il vecchio continente e là avevo deciso di andare. Ritirai dalla banca i miei risparmi e a questi aggiunsi il ricavato della vendita della mia monoposto e realizzai una cifra sufficiente, in base ai miei calcoli, a pagarmi il viaggio in Inghilterra, ad acquistarmi una vettura e a poter sopravvivere, Con qualche sacrificio, per qualche tempo». La vettura che Emerson acquista a Londra è una Formula Ford. Nei primi tempi i risultati sono piuttosto deludenti. Durante la prima gara, in Olanda, sul circuito di Zandvoort, mentre conduceva, rompeva il motore. La situazione non era certo delle migliori. I mezzi economici rendevano problematica la riparazione. Fortunatamente per il giovane brasiliano in suo aiuto venne Dennis Rowland, un noto preparatore inglese. Rowland offrì a Emerson la possibilità di riparare il motore in cambio di aiuto nella sua officina. Dopo un mese il motore era a posto ma durante il primo collaudo ruppe il cambio. Un brutto colpo che per un momento fece pe dere ogni illusione a Emerson. Ma Rowland lo dissuase ancora una volta.

Inizia così la fortunata carriera di Emerson Fittipaldi. I tecnici incominciano ad interessarsi di lui. Tre successi su otto gare in Formula Ford sono certamente un bel primato per un debuttante, soprattutto così giovane. I Campioni europei vengono battuti dallo scatenato brasiliano e la stampa europea, e inglese in particolare, si occupa di Fittipaldi. L’esperienza fatta sui karts incomincia a dare i suoi frutti. A Snetterton batte piloti cpme Trimmer, Allen e Walker. Viene notato da Jim Russell che vede in lui il futuro Campione del Mondo. Russell lo ingaggia mettendogli a disposizione una Lotus 59 di Formula 3 con la quale Emerson vince otto gare su dodici. Tutto questo avveniva nel 1969. A fine stagione Emerson ha qualche contatto con i «talents scouts» locali sempre alla ricerca di giovani promesse ma senza alcun risultato concreto. Di lui si erano interessati la Lotus e anche Frank Williams, vero scopritore di giovani talenti.

Dopo aver trascorso il periodo invernale in Brasile, Fittipaldi ritorna in marzo in Inghilterra. Il suo incontro è con Colin Chapman, boss del Team Lotus. Chapman brucia sul tempo Williams offrendo a Emerson di guidare una Formula 1 e un contratto per il 1970 su una vettura di Formula 2. Il primo impatto del brasiliano con una vettura di Formula 1 avviene sul circuito di Silverstone. Si trattava di una Lotus Mark 49. Non era il modello più recente, era già uscita la Mark 72 alla cui guida era Jochen Rindt, ma per Emerson l’emozione e soprattutto la preoccupazione furono grandissime.

Il debutto in gara con una Formula 1 avviene il 18 luglio 1970 sulla pista di Brands Hatch in occasione del XXIII Gran Premio d’Inghilterra. La vettura è una Lotus-Ford 49 C e il brasiliano si classifica ottavo. La seconda gara è ad Hockenheim per il Gran Premio di Germania e, con la stessa vettura, si classifica quarto. Nel Gran Premio d’Austria non ottiene alcun risultato. Si arriva così verso il finale di stagione con il tragico Gran Premio d’Italia. Jochen Rindt è in testa alla Classifica per il Titolo Iridato. Durante le prove un guasto fa perdere il controllo della vettura all’austriaco che alla curva parabolica vola fuori strada, morendo sul colpo. Poco prima lo stesso incidente era accaduto a Fittipaldi, fortunatamente senza conseguenze. Fu un brutto colpo per Emerson e per la prima volta egli si trovò di fronte alla triste e dura realtà delle corse. Adesso era un professionista e sapeva che il rischio faceva parte del suo mestiere. Un mestiere al quale solo poche decine di persone al mondo erano ammesse. E il successo sarebbe stato privilegio solamente di alcuni grazie ad uno strano «cocktail» fatto di abilità, mezzo e fortuna, in cui gli ingredienti concorrevano ogni volta in misura diversa. A quell’epoca il brasiliano non aveva ancora compiuto 24 anni e aveva già dedicato a questa sua passione oltre un terzo della propria vita. Chapman decise di ritirarsi dal Gran Premio d’Italia e di non partecipare alla prova successiva, il Gran Premio del Canada. Negli Stati Uniti, a Watkins Glens, prima della partenza, Chapman disse ad Emerson che doveva far di tutto per rimanere davanti a Jacky Ickx. La partenza non fu buona e il brasiliano transitò in ottava posizione al primo passaggio. Poi diede vita a una rimonta spettacolare. Verso la fine era in seconda posizione dietro a Pedro Rodriguez. Alle sue spalle Ickx, ma con un giro di ritardo. Emerson però non lo sapeva e vedendo il belga guadagnare terreno, accelerava l’andatura. Sullo slancio superava Rodriguez e veniva così a trovarsi in testa. Fittipaldi quasi non crede alle segnalazioni dai box. Solamente quando vede la bandiera a scacchi e Chapman lanciare per aria il berretto è certo di avere conquistato la sua prima vittoria. Grazie a lui, Rindt poteva conquistare il Titolo Mondiale, il primo Titolo postumo della Storia delta Formula 1.

Chapman rinnovò anche per la stagione successiva il contratto con Fittipaldi pur con qualche pe plessità nel dare il ruolo di prima guida al giovane brasiliano. «Chapman è un uomo eccezionale e sempre pieno di nuove idee», dice Emerson parlando del «patron» della Lotus. «Abbiamo avuto all’inizio qualche piccola difficoltà nei nostri rapporti ma in seguito siamo riusciti a conoscerei e a capirci meglio. Lui non mi dava disposizioni sul come guidare e io non pretendevo particolari modifiche alla vettura. Avevamo raggiunto una perfetta intesa». Fittipaldi viene affiancato dal giovane e promettente pilota svedese Reine Wisell. L’anno seguente, il 1971, è pieno di delusioni per la Lotus e Fittipaldi. La macchina presenta numerosi problemi e la sua messa a punto è lunga e difficile. Nel Gran Premio di Monaco Emerson è quinto, terzo nel Gran Premio di Francia e nel Gran Premio d’Inghilterra, secondo nel Gran Premio d’Austria. È l'anno in cui domina lo scozzese Jackie Stewart con la sua Tyrrell-Ford 001. Chapman continua a lavorare e modificare la Mark 72 e verso la fine della stagione è pronta la versione D. «In occasione del Gran Premio degli Stati Uniti di quella Stagione modificammo le sospensioni e riuscimmo così a risolvere il problema che ci aveva assillato per tutta la Stagione. Finalmente avevamo una macchina in grado di ottenere dei risultati di primo piano», racconta Emerson. Con questo presupposto e con rinnovata fiducia Fittipaldi affronta la Stagione successiva. Per il brasiliano l’anno non era stato del tutto negativo grazie a cinque successi conquistati nella Formula 2.

Il «rato» (questo è il nome che i tifosi hanno affibbiato a Emerson a causa dei suoi dentoni che ricordano appunto quelli di un topo), ha di fronte grandi avversari: Stewart, che ha già vinto due titoli, Ickx con la Ferrari, che è da lungo tempo alla ricerca di un successo mondiale, Hulme con la McLaren. La Squadra Lotus mette a disposizione del pilota brasiliano un’evoluzione del superbo modello 72. La nuova monoposto, sponsorizzata dalla Multinazionale del Tabacco John Player Special (che conferisce alla vettura una splendida e leggendaria livrea nero-oro), consente a Emerson Fittipaldi di occupare le posizioni di primo piano in Formula 1. Il primo successo della Stagione 1972 va a Stewart. Nel secondo appuntamento, « Fitti» è secondo alle spalle di Hulme. Nella terza prova, il Gran Premio di Spagna, finalmente il successo davanti alle due Ferrari di Ickx e Regazzoni. A Montecarlo, dopo una gara sotto la pioggia, è terzo. La fragilità, che sembrava il difetto cronico della Lotus, è un problema ormai superato. I successi continuano: primo nel Gran Premio del Belgio, secondo dietro a Stewart nel Gran Premio di Francia, primo nel Gran Premio d’Inghilterra, primo nel Gran Premio d’Austria. Nella decima prova, a Monza, Fittipaldi vince e conquista così matematicamente il Titolo Iridato. All’età di 25 anni, 9 mesi e 26 giorni, è il più giovane Campione del Mondo della Storia della Formula 1. Il Record di “Emmo” verrà battuto solamente 33 anni dopo dal giovane pilota spagnolo Fernando Alonso in occasione del Gran Premio del Brasile 2005 (Interlagos) che consegna matematicamente il Titolo Mondiale piloti all’Asso di Oviedo. Al rientro in Brasile, dove trascorre il periodo invernale, è accolto trionfalmente. Diventa «o rey», il re. Sfilate e premiazioni si susseguono. È entrato nel mito e diventa il nuovo simbolo del Brasile all’estero. Ora il Campione da battere è lui perché ora è il «numero uno». Ma per un pilota professionista i tre mesi di intervallo invernale non sono una vacanza: tra impegni mondani, professionali e la messa a punto della vettura per la nuova stagione, il tempo per una vera e propria vacanza si riduce a pochi giorni.

Con il successo sono arrivati ovviamente anche i soldi e Emerson ha subito provveduto ad acquistare un pezzo di terra in Brasile sulla quale ha fatto costruire due villette, una per sé e una per il fratello, a Guarujà, vicino al mare. Ma la Stagione automobilistica si svolge prevalentemente in Europa e come residenza ha scelto Losanna, in Svizzera. Emerson dimostra di essere anche un avveduto uomo d’affari. «Preferisco investire tutto il mio denaro in Brasile. Se l’investimento è fatto in maniera giusta si può ottenere un profitto maggiore che in altri paesi».

A gennaio riprende il Campionato del Mondo di Formula 1. È il 1973 e siamo in Argentina. Fittipaldi vince ancora una volta davanti alle due Tyrrell di Cévert e Stewart dopo una corsa entusiasmante dove ha dato il meglio di se stesso. Le riserve che molti tecnici e giornalisti avevano sollevato dopo la conquista del Titolo vengono subito accantonate dopo la seconda prova quando Fittipaldi sul circuito di casa, quello di Interlagos, precede Stewart ancora una volta sul traguardo. L’entusiasmo del pubblico brasiliano è alle stelle. Il «rato» ha dato un’ulteriore conferma del proprio valore. In Sudafrica Emerson giunge terzo alle spalle di Stewart e di Revson. Nella quarta prova, il Gran Premio di Spagna, il brasiliano vince ancora, mentre nella quinta è terzo preceduto dalle due Tyrrell di Stewart e Cévert. Nel Gran Premio di Monaco, sesta prova, è secondo, alle spalle dello «scozzese volante». Fittipaldi è ora in testa alla classifica mondiale con 4 punti di vantaggio su Stewart. La lotta per il Titolo Iridato è ormai una questione fra le due prime guide della Lotus e della Tyrrell. Purtroppo Emerson infila una serie negativa di risultati e nei sei Gran Premi successivi ottiene un solo punto, mentre il suo diretto avversario conquista ben due primi posti oltre a tre piazzamenti. Chapman sembra favorire il giovane pilota svedese Ronnie Peterson, un vero “maniaco” del volante. La rivalità Fittipaldi-Peterson regala due preziosi successi a Stewart in Olanda e Germania. Nel Gran Premio d’Italia e del Canada, Fittipaldi si piazza secondo. Il brasiliano rimprovera infatti a Champan di non averlo favorito imponendo a Ronnie Peterson, seconda guida del team, di lasciar passare il caposquadra appunto in lizza per il Campionato. Nell’ultima prova, quella decisiva, nella quale ha forse ancora la possibilità di vincere il Titolo, è solo sesto. Per la terza volta il Titolo Iridato ritorna nelle mani dello scozzese il quale a fine Stagione annuncia il ritiro definitivo dalle competizioni, spinto a questa decisione anche dalla tragica fine del compagno di squadra François Cévert.

Siamo nel 1974, in piena crisi petrolifera. I razionamenti e i limiti di velocità mettono in discussione

L’utilità delle corse. Il Rally di Montecarlo viene annullato e il Gran Premio del Sudafrica è posticipato. Ha inizio una delle più incerte ed entusiasmanti Stagioni automobilistiche. Il ritiro di Jackie Stewart ha lasciato un grande vuoto. Molti piloti cambiano «casa» e fra questi anche Fittipaldi che passa alla McLaren sponsorizzata dalla Texaco e dalla Marlboro. La fama di Emerson è andata aumentando ed ora è un vero pilota professionista, almeno nel senso che diamo oggi a questo termine. I suoi contratti pubblicitari ormai non si contano più. Ha imparato a «vendere» la propria immagine legandola ai prodotti più disparati: benzina, sigarette, jeans, occhiali da sole, caffé, banche, volanti, cinture di sicurezza e così via. La sua presenza in manifestazioni mondane è molto richiesta e, naturalmente, ben remunerata. In questo Jackie Stewart gli è stato prodigo di consigli. «Nei miei confronti Stewart si è comportato da vero amico. Durante una cena Jackie mi ha rivelato molte cose riguardanti la nostra attività: i rapporti con gli sponsor, i tifosi e come condurre una trattativa pubblicitaria. Stewart è stato, ed è tuttora, un vero professionista, il primo che ha capito l’importanza che ha un pilota da un punto di vista pubblicitario», dice Emerson. E aggiunge: «D’altronde oggi l’Automobilismo Sportivo si regge tutto grazie ai finanziamenti legati alla pubblicità di qualche prodotto e noi piloti siamo i principali protagonisti di questo grande “circo” ed è giusto che siamo pagati anche per questo. La nostra Carriera, pericoli a parte, è, professionalmente, molto più breve rispetto ad altre attività sportive. Se la nostra immagine fa vendere o dà più successo a qualcosa ritengo logico che anche noi piloti ne otteniamo dei benefici».

Nella prima gara della Stagione 1974, il Gran Premio d’Argentina, Fittipaldi si classifica al 10° posto. A Interlagos, sul circuito di casa, il «rato» deve anche dimostrare che la nuova scelta, la McLaren, è stata felice. Dopo un entusiasmante duello con Peterson, durato parecchi giri fino alla sosta forzata dello svedese ai box, Emerson taglia vittorioso il traguardo. Ma in testa alla Classifica Piloti c’è ora Clay Regazzoni con la Ferrari. È dal lontano marzo del 1971 che un pilota di Maranello non occupa il primo posto della Classifica iridata. Nel Gran Premio del Sudafrica il brasiliano si piazza settimo. Vince Reutemann, il primo argentino che taglia vittorioso il traguardo dai tempi di Fangio. Nel quarto appuntamento, doppietta della Ferrari con Lauda e Regazzoni al primo e secondo posto davanti a Fittipaldi. Ora il brasiliano sa quali saranno gli avversari più pericolosi di questa stagione: i piloti della casa del «cavallino rampante». In Belgio finalmente Emerson riesce a conquistare la seconda vittoria della Stagione, davanti a Lauda, per soli 45/100 di secondo. «È stata una gara veramente dura e tirata allo spasimo. Ho sempre guidato al limite», confesserà più tardi. Ora la sua posizione in classifica è più tranquilla, immediatamente alle spalle dei due ferraristi. A Montecarlo, uno dei più classici appuntamenti della Stagione automobilistica, «Fitti» è quinto. Nella prova successiva, in Svezia, si piazza quarto. Nella Classifica per il Mondiale Emerson è in testa e alle sue spalle sono Lauda, Regazzoni e Scheckter. In Olanda altra doppietta della Ferrari con Lauda e Regazzoni al primo e secondo posto. Emerson è terzo. Il motore tradisce il brasiliano nel Gran Premio di Francia mentre Lauda e Regazzoni ottengono il secondo e il terzo posto. Nel Mondiale è ora in testa Lauda. Siamo così arrivati al decimo appuntamento della Stagione, il Gran Premio d’Inghilterra, che lascerà dietro di sé alcune polemiche in quanto la Classifica finale sarà stabilita in seguito, a tavolino, riconoscendo a Lauda il quinto posto. L’austriaco e il brasiliano sono ora a pari punti. A due terzi del Campionato la lotta è ancora apertissima. In Germania Fittipaldi è tamponato in partenza dal compagno di squadra Hulme ed entrambi sono eliminati. Anche Lauda esce di strada al primo giro. Vince Regazzoni che passa così in testa, mentre Scheckter è secondo. Lo svizzero guadagna altri due punti in Austria. I suoi più diretti avversari, nessuno. La corsa al titolo iridato si avvicina alla conclusione con la terz’ultima prova, il Gran Premio dìItalia. l ferraristi sono eliminati da noie al motore. Vince Peterson, un «abbonato» su questa pista, mentre Fittipaldi è secondo davanti a Scheckter. In Canada i quattro pretendenti al .titolo si portano subito in testa dandosi battaglia. Per un tratto conduce il sudafricano ma le sue speranze naufragano ben presto a causa della rottura dei freni. Lo stesso vale per Lauda che esce di strada. Vince così Emerson davanti a Regazzoni. Per la prima volta il Titolo si gioca nell’ultima prova con due contendenti a pari punti: «Fitti» e «Rega» sono i protagonisti. Alle loro spalle un «outsider», Scheckter, che può ancora nutrire qualche speranza di vittoria. Regazzoni è ben presto alle prese con problemi alle sospensioni che lo fanno scendere al nono posto. Al 44° giro Scheckter è fuori causa per la rottura del condotto della benzina. Fittipaldi deve solo mantenere la sua posizione e al traguardo è quarto. Vince così il secondo Titolo Mondiale. I segreti del successo di Emerson Fittipaldi risiedono in una straordinaria pulizia di guida (molto leggero e delicato per l’utilizzo dei freni) e un accorta quanto regolare strategia di gara in pista.

Nel 1975 Fittipaldi si presenta al via della nuova Stagione di Formula 1 deciso a conquistare il suo terzo Titolo Mondiale. Come due anni prima, l’inizio è decisamente folgorante, con una vittoria in Argentina e un secondo posto in Brasile, seguito da un ritiro in Sud Africa. Molti vorrebbero dimenticare il Gran Premio di Spagna, quarto appuntamento del Mondiale: la parola Sport fu accantonata e la politica, gli intrighi, gli interessi, il denaro si rivelarono come le componenti principali del grande «circo» della Formula 1. Il circuito di Montjuich aveva rivelato parecchie lacune dal punto di vista della sicurezza e dell'organizzazione. I guardrails non erano stati fissati e, invece di essere un elemento di sicurezza, costituivano un grosso pericolo per i concorrenti. Il pubblico non era per niente protetto da eventuali incidenti. I piloti si riunivano decidendo di non correre e di far annullare la gara, ma molti, anzi la quasi totalità, cedette di fronte alle minacce dei patrons delle Scuderie e decisero di scendere in pista. Gli interessi e il denaro avevano vinto. Un solo pilota fu coerente fino all’ultimo e i risultati della corsa dovevano dargli ragione. Emerson Fittipaldi abbandonava il circuito prima della gara e se ne ritornava a casa. Malgrado avesse un Titolo e una posizione da difendere e, non ultimo, interessi finanziari, mantenne fino in fondo le proprie idee e la certezza di essere nel giusto. Altri due piloti lo seguivano nella protesta, ma con modalità diverse: il fratello Wilson e Arturo Merzario. Nei primi giri parecchie vetture sono eliminate da incidenti e fra queste le due Ferrari. Al 25° giro la tragedia. La vettura di Rolf Stommelen vola fuori strada per la rottura di un alettone. Le strutture sono insufficienti a trattenere la macchina impazzita che nell’urto contro la rete che protegge il pubblico uccide uno spettatore e un fotografo e ne ferisce parecchi altri. La corsa viene sospesa poche tornate dopo.

Lo Sport dell’automobile doveva riacquistare la sua immagine davanti all’opinione pubblica e in occasione del Gran Premio di Montecarlo furono disposte numerose protezioni. Emerson è secondo dietro Lauda. Nella sesta prova il brasiliano ha problemi con i freni e non riesce ad ottenere alcun punto. Lauda passa in testa alla Classifica Mondiale. Anche in Svezia lo stesso problema e ancora una vittoria per Niki Lauda. Per «Fitti» la serie nera continua nel Gran Premio d’Olanda dove si ritira per noie al motore. Lauda vince anche il Gran Premio di Francia e Emerson riesce a racimolare solo qualche punto. Ormai l’austriaco è in testa alla Classifica Mondiale con 47 punti e il brasiliano è terzo con 24. Finalmente nella decima prova Fittipaldi riesce a conquistare 9 preziosi punti. Ancora la sfortuna nel Gran Premio di Germania. In Austria, sotto la pioggia, la gara viene sospesa prima del termine e la vittoria va a Brambilla, la prima della sua Carriera. Lauda è ormai in testa alla Classifica ma il Titolo non è ancora matematicamente nelle sue mani. Nel Gran Premio d’Italia vince Regazzoni. Fittipaldi è secondo davanti a Lauda, il quale conquista così matematicamente il Titolo iridato. Anche in questa occasione il pilota brasiliano rivela di essere un vero professionista. Molti spettatori che quel giorno erano in tribuna centrale non dimenticheranno certamente la «zampata del

leone sudamericano» che superava Lauda con una frenata disperata a dimostrazione che il più forte era ancora lui, Emerson Fittipaldi. Il pilota brasiliano è Vicecampione del Mondo con 19,5 punti di distacco dal nuovo Campione del Mondo Niki Lauda. In questo modo, si conclude il ciclo di un quadriennio vincente (1972/75).

A fine anno un annuncio mette a rumore l’ambiente dell’automobile: Emerson Fittipaldi lascia la McLaren per passare alla Copersucar, seguendo le orme di Jack Brabham, Bruce McLaren e Dan Gurney. I brasiliani hanno deciso di fabbricare in proprio una vettura di Formula 1 e naturalmente vogliono come prima guida l’idolo nazionale. Allettato da grosse offerte il Campione si decide. Per la prima volta un brasiliano su una macchina brasiliana, sponsorizzata da enti e società locali che vogliono far conoscere i loro prodotti nel mondo. Ma se la passione e l’entusiasmo abbondano, purtroppo l’esperienza difetta e per Fittipaldi inizia un periodo non molto felice.

Fittipaldi fonda una nuova Squadra brasiliana forte di importanti appoggi da parte della Copersuc, azienda si Stato saccarifera brasiliana, che dà il nome allo stesso Team allestito dal due volte Campione del Mondo. Il tentativo naufraga nel corso di tre anni: dopo aver sostituito il fratello Wilson Fittipaldi, “Emmo” sopperisce alle gravi carenze del mezzo, portando la Squadra a punti in rare occasioni.

Nel 1976 Fittipaldi artiglia tre sesti posti Long Beach, Montecarlo e Brands Hatch, ma subisce il grave smacco della non qualificazione nel Gran Premio del Belgio sul circuito di Zolder. Durante la Stagione, Fittipaldi viene inizialmente contattato dalla Scuderia Ferrari per sostituire il pilota austriaco Niki Lauda, rimasto gravemente ferito in seguito al grave incidente nel Gran Premio di Germania sul terribile circuito del Nürburgring, ma le trattative non andarono in porto. L’anno seguente, il pilota brasiliano raccoglie più frutti del previsto e conquista tre quarti posti in Argentina, Brasile e Olanda e un quinto posto negli Stati Uniti. A Monza, Fittipaldi non riesce a qualificarsi per problemi di affidabilità registrati sulla sua Copersucar-Ford Cosworth F5-A.

La Stagione di Formula 1 1978 è l’anno dove Emerson Fittipaldi raccoglie le maggiori soddisfazioni nella sua parentesi di Costruttore nella sua lunga Carriera. Il secondo posto nel Gran Premio del Brasile a Rio De Janeiro è la perla della Stagione. A questo prezioso risultato si aggiungono inoltre un sesto posto in Svezia, due quarti posti in Austria e Germania e due quinti posti in Olanda e Stati Uniti. Al termine della Stagione, il pilota brasiliano si piazza al nono posto in Classifica Generale con 17 punti all’attivo. L’anno successivo, Fittipaldi tocca il fondo con un solo punto conquistato nel Gran Premio d’Argentina a Buenos Aires. Gli scarsi risultati conseguiti in pista inducono sempre di più Fittipaldi a pensare all’abbandono del Mondo della Formula 1.

Nel 1980 Emerson Fittipaldi disputa la sua ultima Stagione in Formula 1 al volante di una monoposto che porta il suo nome. Il Team è passato infatti dalla denominazione iniziale “Copersucar” al nome “Fittipaldi Team Racing”. Fittipaldi conquista un terzo posto nel Gran Premio degli Stati Uniti a Long Beach, un podio che simboleggia il suo congedo ufficiale dal circus della Formula 1. La potenzialità del modello F8-D induce Fittipaldi ad abbandonare la Formula 1 a fine Stagione.

Emerson Fittipaldi sbarca in America per inventarsi una nuova giovinezza nella IndyCar e nel Campionato IMSA. Nell’invero 1983/84 si parla di un possibile rientro di Fittipaldi con il Team Spirit in seguito ad una sessione di Test in Brasile, sul circuito di Rio De Janeiro. Nel 1989 il pilota brasiliano si associa con il Team Penske diretto da Pat Patrick, vincendo il Campionato CART e la prestigiosa 500 Miglia di Indianapolis restando al comando 158 giri su 200 totali e uscendo vicente da un duello finale con Al Unser Jr. Insieme a Jim Clark, Graham Hill e Mario Andretti, Fittipaldi è l’unico pilota ad aver vinto il Mondiale di Formula 1 e la classica corsa dell’Indiana. Fittipaldi si è in seguito ripetuto nell’edizione 1993 davanti a Mansell, sempre al volante della monoposto bianca-rossa Penske.

L’esperienza di Fittipaldi nelle gare automobilistiche continua fino al 1996, quando un grave incidente lo tenne a lungo lontano dalle piste. Mentre era in via di guarigione, è vittima di un incidente aereo, che lo induce a prendere la decisione di ritirarsi definitivamente dalle competizioni. Oggi Fittipaldi è comunque presente nelle serie kart come spalla del giovane Helio Casto-Neves. Il figlio di Wilson Jr., Christian Fittipaldi (nipote di Emerson) è stato pilota di Formula 1 dal 1992 al 1994, senza ottenere grandi risultati in pista per la scarsa competitività di Minardi e Footwoork. Emerson ha partecipato inoltre a Gran Premi Storici e manifestazione di rievocazione storica legata al Mondo dell’Automobilismo a Hockenheim, Brands Hatch e Goodword.

Ma chi è Emerson Fittipaldi nella vita di tutti i giorni? «Mi sono sposato presto con Maria Helena. Lei è stata il regalo per il mio compleanno. È stata la mia ragazza. Ci siamo sposati tre mesi dopo esserci conosciuti…Una pazzia, una saggia pazzia!». Emerson si è diviso dalla prima moglie dopo alcuni anni, e si è risposato con Theresa Lenzi, una donna brasiliana di origine italiana. Attualmente il pilota brasiliano vive a Miami negli Stati Uniti dove possiede una gigantesca villa. Emerson vive con la seconda moglie, i figli Jason, Juliana e Tatiana (avuti dalla prima moglie) e l’ultima arrivata Joana. Fittipaldi possiede una grandissima fattoria in Brasile, la “Fittipaldi Citrus” con sede ad Araraquara. Oltre alle automobili, Fittipaldi coltiva la passione per il Tennis. Il pilota brasiliano è ancora attivo nella promozione di oggetti destinati alla vendita come profumi, orologi e barche disegnate da lui stesso.

«Amo il Brasile e la sua gente. Non perché è la mia terra ma perché mi piace il loro modo di fare e di affrontare la vita. Penso ad esempio che gli inglesi la prendano troppo sul serio. Ecco, mi piacciono i brasiliani perché sono degli estroversi: scherzano, senza malignità e cattiveria, su tutto e su tutti». Emerson ama moltissimo la natura e quando è in vacanza in Brasile è solito effettuare lunghe passeggiate in moto. «Per me la moto ha un significato particolare non solo perché è stato il primo mezzo che ho posseduto e ho imparato a guidare quando giovanissimo mi sono accostato al mondo dei motori. Mi fa sentire più vicino alla natura e ciò mi distende. Mi piace anche dal punto di vista delle competizioni. Giacomo Agostini è un mio carissimo amico». Nel 1973 il regista brasiliano Roberto Farias girò un film biografico sul pilota brasiliano: “Il Favoloso Fittipaldi” (“O Fabuloso Fittipaldi”), film documentario sulla vita e le imprese del pilota suo connazionale.

Fittipaldi ha anche le sue piccole manie. «Quando vado in un albergo porto con me un cuscino perché con quelli che trovo non riesco a chiudere occhio». E gli hobbies? «Due in particolare. Il golf e l’aeromodellismo fatto con gli aerei radiocomandati». L’aspetto latino si rivela nell’amore per la famiglia. «Siamo una famiglia molto unita e fra di noi non ci sono mai stati problemi. Per un certo periodo mio fratello ed io abbiamo avuto il conto in banca comune. Ogni spesa veniva decisa da entrambi. Mio padre che è cronista e per parecchio tempo ha lavorato in un’agenzia pubblicitaria mi è di grande aiuto nei miei contatti con gli sponsor». Emerson è indubbiamente un gran lavoratore: «Contrariamente a quanto si crede, in Brasile si lavora molto e anche duramente. I contatti avvengono a qualunque ora del giorno. Nel caso mio, che ho parecchi interessi in Europa, a causa della differenza di fuso orario ricevo telefonate a tutte le ore. Per questo ho aperto un ufficio a San Paolo. Voglio salvaguardare almeno in parte la mia vita privata».

Nel 2006, Emerson Fittipaldi ha effettuato il proprio rientro nel mondo delle competizioni automobilistiche partecipando alla nuova Categoria GP Masters, una nuova competizione che ha visto la partecipazione di grandi piloti di Formula 1 del recente passato del calibro di Eddie Cheever, Riccardo Patrese, Jacques Laffite, Hans-Joachim Stuck, René Arnoux, Andrea De Cesaris, Stefan Johansson, Jan Lammers, Eliseo Salazar, Nigel Mansell, Derek Warwick, Patrick Tambay e Christian Danner. Nell’inverno 2005/06, sul circuito sudafricano di Kyalami, si è svolta la prima prova del GP Masters che ha visto il trionfo dopo un epico duello di Mansell davanti a Fittipaldi, Patrese, De Cesaris e Warwick.

LA CARRIERA IN FORMULA 1

Debutto: Gran Premio di Gran Bretagna 1970 (Silverstone) su Lotus-Ford 49C

Ultima gara: Gran Premio degli Stati Uniti East 1980 (Watkins Glen) su Fittipaldi-Ford F8

Titoli iridati: 2 (1972, 1974)

 

GP disputati	144	Stagioni	11
Pole Position	6	Giri Più Veloci	6
Punti	281

Piazzamenti a punti
1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°
14	13	8	9	5	8

CAMPIONATO DEL MONDO DI F.1

Anno	Team	GP	PP	GPV	Vittorie	Posizione finale	Punti
1970	Lotus-Ford 49C/72	5			1	10°	12
1971	Lotus-Ford 72/56B	10				6°	16
1972	Lotus-Ford 72	12	3		5	1°	61
1973	Lotus-Ford 72	15	1	5	3	2°	55
1974	McLaren-Ford M23	15	2		3	1°	55
1975	McLaren-Ford M23	13		1	2	2°	45
1976	Copersucar-Ford FD04	15				17°	3
1977	Copersucar-Ford FD04/F5	14				12°	11
1978	Copersucar-Ford F5A	16				10°	17
1979	Copersucar-Ford F5A/F6	15				21°	1
1980	Fittipaldi-Ford F7/F8	14				15°	5

* Fuori dalla parentesi i punti ritenuti validi ai fini iridati

 

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