Fernando Alonso

Pilota Ufficiale

Campione del Mondo 2005 – 2006

Nato a Oviedo (Spagna) il 29 luglio 1981

Il più giovane Campione del Mondo che la Storia della Formula 1 abbia mai avuto, l’uomo-immagine di questa categoria, l’uomo che ha trasformato l’intera Spagna in una nazione appassionata di questo Sport. L’uomo che ha sconfitto non solo l’imbattibile Michael Schumacher ma anche il freddo e glaciale Kimi Raikkonen in duelli appassionanti. Fernando Alonso possiede già all’attivo una Carriera di tutto rispetto che lo pone tra i migliori piloti di Formula 1 della generazione del nuovo millennio. Secondo gli esperti del settore, l’Asso di Oviedo, due volte Campione del Mondo in carica (2005/06), viene già considerato come l’erede ufficiale del pilota tedesco Michael Schumacher, sette volte Campione del Mondo di Formula 1.

Semplice – Ordinato – Efficace. Una tecnica così semplice che, tuttavia, nessun altro sulla faccia della terra è riuscito a portare a compimento esattamente nello stesso modo. Dietro una normale apparenza, tuttavia, si nasconde un pilota con una personalità più complessa – un pilota con un genio creativo non inferiore rispetto a quello che Michael Schumacher ha mostrato in tutti questi anni. Dico ‘creativo’ perché Fernando Alonso ha osservato, sperimentato e trovato il proprio stile personale. Non c’è niente di artificiale o di costruito nel suo stile – nonostante i parametri certi relativi all’analisi dei dati svolti dal Team. Affronta le gare con un proprio stile, personalizzandolo con il suo modo di pensare e la sua astuzia.

Fernando Alonso nasce a Oviedo, una piccola cittadina situata nel nord della regione delle Asturie (Spagna), il 29 luglio 1981. Figlio secondogenito di José-Luis Alonso, il piccolo Fernando trascorre la propria infanzia crescendo in famiglia insieme alla sorella Lorena (oggi medico di professione) più grande di lui di cinque anni. Lo spagnolo ebbe un’infanzia molto difficile, turbata da diverse malattie.

Un pomeriggio del 1984, il padre aveva deciso di costruire un kart per la sorella di Fernando, per scoprire poi che alla bambina non interessava affatto scorrazzare per il giardino con un due tempi scoppiettante. Al contrario, il fratellino (che allora aveva solo tre anni) fu molto attratto. Padre e figlio non si voltarono mai indietro.

Nel decennio compreso tra il 1985 e il 1995, Fernando frequenta la Scuola di “Santo A’ngel Guarda” a Oviedo, dove completa l’istruzione primaria e l’EGB. In ritardo, si iscrive all’Istituto “Leopoldo Wings Bugler” a San Labaro, dove si impegna negli studi COU sino al 2000, quando lascia la scuola per impegnarsi a tempo pieno nell’attività agonistica. Cresciuto in una nazione dove gli sport nazionali sono rappresentati dal calcio e dal motociclismo, Fernando era un ragazzino tranquillo e schivo: pochissimi dei suoi compagni di scuola sapevano che correva con i kart, men che meno dei suoi successi.

Il padre era solito portarlo fin da allora su un circuito di kart – e si rafforzò durante gli anni della scuola. Fernando partecipò per la prima volta ad un evento di kart prima del suo quarto compleanno. Ha solo tre anni. La mamma lo aiuta a infilare la tuta (blu, con un logo rosso sulla tasca) e il casco. Sotto i suoi scarponcini è stato messo un rialzo per permettergli di arrivare ai pedali – ma non si tratta di un gioco per bambini. Fernando corre con i bambini più grandi – che hanno almeno otto anni. Completa 6 giri (su 15) – e si gusta ogni istante. Soddisfatto della propria performance, salta giù dal piccolo kart e si guarda attorno dopo la bandiera a scacchi. È padrone del mondo. Ma purtroppo, quando guarda il podio, il suo mondo crolla. Non ci salirà. Fiumi di lacrime. Fernando era sicuro di vincere la sua prima gara.

Dopo un paio d’anni il suo talento fu notato da José Luis Echevarria, proprietario della pista locale di kart. Segnalò al suo amico Josep Marcò, fondatore della casa spagnola di kart Genikart, il vivace ragazzino che aveva già imparato a divorare l’asfalto. Marcò divenne il mentore di Alonso e fu uno dei primi sostenitori del pilota spagnolo. “Ricordo che era molto timido” rivela sfogliando nella propria memoria. “Quando iniziò a correre, alcune volte i suoi genitori lo lasciavano con noi, per evitare spostamenti inutili. Lui arrivava a casa, si sedeva su una poltrona in un angolo, parlava appena e mangiava solo frittata e bistecche – e non molto. Con noi era a suo agio, come noi eravamo con lui. Era come se avessimo ritrovato un parente lontano”.

Marcò capì subito di avere tra le mani un pilota eccezionale. “Mi fece capire che il pilota conta al 110%. Prima pensavo che un motore migliore avrebbe reso un pilota più veloce. Ma in realtà lo è solo se è capace di sfruttare la velocità extra del suo propulsore. Non ho mai conosciuto nessuno che usi la velocità come Fernando”. Marcò notò anche la calma e la risolutezza tipiche di cui il destino sembra segnato. “Fin da piccolo sapeva cosa voleva diventare”, racconta. “Ora, con il passare del tempo, lo capisco più di prima. Valutava ogni situazione che si presentava, ci rifletteva su e studiava una strategia. Nessuno sapeva fare meglio di lui”.

Il successo arriva in fretta per il giovane talento, quando il gusto della velocità si trasforma in fame di vittorie. Nel 1985, Fernando consegue la licenza ufficiale da parte della Federazione spagnola Kart. Tre anni più tardi, nel 1988, Alonso vince la prima corsa ufficiale di kart e dimostra una grande voglia di raggiungere il dominio mondiale, vincendo 8 gare su 8 in programma nelle gare regionali di kart riservate ai bambini. In seguito arrivano le vittorie nel kart cadetto, nel nazionale, nell’europeo e nel Campionato del Mondo Junior nel 1996.

Inevitabilmente, durante i maggiori eventi europei di kart, il pilota spagnolo incrocia sulla propria strada un altro ragazzo veloce e promettente destinato anch’egli ad un futuro di successi: il pilota finlandese Kimi Raikkonen. Il primo incontro avviene nel Monaco Cup Edizione 1988, disputato sul tracciato cittadino di Montecarlo. Lottano duramente lungo le stradine del principato monegasco, troppo veloci per arrivare in fondo. Uno di loro doveva commettere un errore, e stavolta fu Fernando a finire contro le barriere di protezione, uscendo di pista nel tentativo di superare Kimi. “Corsi il rischio perché era chiaramente più lento di me e non volevo avere problemi con i piloti che ci seguivano. La pista rendeva difficili i sorpassi e forse proprio per quel motivo mi aspettavo si comportasse diversamente”. Fernando come sempre dice le cose come stanno, senza recriminazioni sull’attacco fallito, per niente abbattuto del fatto di aver incontrato per la prima volta un avversario alla sua altezza.

Nel 1989, Fernando Alonso viene proclamato Campione assoluto di kart di Asturia e Galicia. L’anno seguente, il pilota spagnolo consegue la consacrazione definitiva nella categoria cadetta di kart in Spagna. Nel 1991, l’Asso di Oviedo viene proclamato Campione di kart di Asturia e Paesi Baschi. Nel biennio 1993/94, Alonso trionfa nelle Categorie Junior in Spagna, candidandosi alla propria partecipazione nel Campionato del Mondo di Kart.

La Stagione 1995 vede la prima partecipazione ufficiale del pilota spagnolo nel Campionato del Mondo di Kart. La spedizione è un successo: Fernando Alonso guadagna la terza posizione assoluta, davanti al grande rivale Kimi Raikkonen. Nel frattempo, il colosso industriale giapponese Toyota allaccia alcuni contatti con il padre di Alonso, proponendo un contratto d’ingaggio a lungo termine, con diversi progetti per un possibile ingresso in Formula 1. Ma i tempi sono ancora troppo maturi: Alonso senior rifiuta la proposta e le trattative si chiudono.

Nel 1996, Alonso prosegue a gareggiare nelle categorie kart, laureandosi nuovamente Campione di kart in Spagna, aggiudicandosi inoltre il trofeo “Summer Trophy of Italy” e il premio “Marlboro Grand Prix”, uno degli appuntamenti iridati più prestigiosi nel Mondo del karting. “Non avevo mai visto nessuno fare ciò che faceva lui su un kart”, dice Mauro Pozzi a proposito della prima volta che vide Fernando al volante. Pozzi aveva aiutato Senna ai tempi del kart e in seguito “adottò” Alonso.

L’anno seguente, il pilota di Oviedo trionfa nel karting su tutti i campi di gara: Campione iridato in Spagna, Italia ed Europa. La mattina della gara finale del Campionato Volant Elf, alla guida di una Formula Renault, sul circuito di Catalunya, un giornalista chiese a Fernando: “Come hai dormito stanotte?”. Prima che potesse rispondere, intervenne un uomo del suo Team: “Se volete sapere se è nervoso, mi limito a dirvi che abbiamo dovuto svegliarlo noi per farlo arrivare in tempo”. Raramente Fernando ha sentito il bisogno di agitarsi.

Altra figura importante è Adrian Campos, uno spagnolo di talento che verso la fine degli Anni Ottanta era stato pilota ufficiale Minardi. Calmo, intelligente e abile nel lavorarsi gli sponsor, a Campos piaceva l’idea del nuovo Campionato Nissan-Fortuna e pensò di formare un suo team. Sapeva abbastanza di corse e della necessità di basi tecniche solide. Iniziò così a pensare a possibili partner poiché questa è la chiave di ogni operazione di successo nel campo delle corse, a qualunque livello. Ermanno Cuoghi era capo meccanico di Niki Lauda quando l’austriaco vinse il Titolo Mondiale con la Ferrari nel 1975 e 1977. Il pilota argentino Carlos Reutmann aveva l’abitudine di osservare sempre Cuoghi mentre il sabato, a tarda notte, lavorava sul motore, per far sì che Niki, la domenica, avesse un’accelerazione leggermente migliore. Cuoghi passò alla Brabham con Nikinel 1978 e di seguito alla Minardi, dove conobbe Adrian Campos. Non si sa cosa sia accaduto prima, se il repentino desiderio di Cuoghi di vivere in Spagna, oppure i progetti di Campos su di lui: in ogni caso, Campos aveva appena ultimato la sua struttura quando Cuoghi gli suggerì di costituire insieme il Team Fortuna. Cuoghi si sarebbe stabilito in Spagna, a casa di Campos.

Successi nuovamente confermati nel 1998, quando Alonso vince il Titolo spagnolo, il trofeo “Paris-Bercy”. Campos ricorda: “Quello che mi disturba è che ci siano voluti sette anni perché la gente si rendesse conto della sua grandezza. Io l’ho capito da subito, quando vinse la Formula Nissan al primo tentativo, senza esperienza. Confermò esattamente ciò che pensavo – che avevamo a che fare con un fenomeno”.

Nella sua vita contano diversi fattori, prima di tutto Enzo e Paolo Coloni. Piloti italiani nell’animo, all’inizio degli Anni Novanta cercavano un modo per finanziare il loro ingresso in Formula 3000. Avevano sviluppato con successo una divisione B del Campionato italiano di Formula 3 e avvicinarono la Federazione Spagnola Automobilistica con un’idea simile. Questa volta, però, il Campionato sarebbe dovuto essere monomarca e con motori Nissan e la sponsorizzazione della multinazionale del tabacco Fortuna. Le monoposto, progettate dal direttore tecnico Enrique Scalabroni (ex Williams, Ferrari, Lotus e Peugeot), avrebbero dovuto essere una via di mezzo tra una Formula 3 e una Formula 3000 e sarebbero state realizzate da una joint-venture Coloni-Dallara. Gli spagnoli accettarono.

Nonostante la riluttanza iniziale di Cuoghi, che avrebbe preferito un pilota più esperto da affiancare al giovane pilota Antonio Garcia, Adrian mise sotto contratto Alonso per un programma triennale con la Nissan. Portarono Fernando a provare ad Albacete, un bel passo avanti rispetto al suo standard. Le Nissan avevano più carico delle vetture di F3000 e avevano circa 240 CV: davvero veloci sotto ogni punto di vista. E, chiaramente, la prima lezione per Fernando riguardò frizione e cambio poiché, fino a quel momento, non aveva mai guidato una macchina con tre pedali. Ma quanto è bravo Alonso? Quel primo giorno di test finì 20 minuti prima del previsto, quando anticipò di una frazione di secondo l’accelerazione all’uscita di una curva e finì contro il guardrail. Poco prima, comunque, aveva eguagliato il record sul giro di Gené ad Albacete, cosa che impressionò persino Cuoghi. E il papà Jose-Luis fu assunto come team-manager.

Il passo successivo verso la scalata ai vertici dell’Automobilismo sportivo avviene l’anno seguente, quando Fernando Alonso compie il proprio debutto ufficiale nel Campionato di Formula Nissan Opel spagnola, approdando come sostituto del pilota connazionale Marc Gené. Gareggiando in Formula Nissan, il pilota spagnolo conquista sei Pole Position, sei vittorie e cinque giri più veloci, ottenendo a soli diciotto anni il Titolo iridato “Euro Movistar”.

Il programma triennale si dimostrò superfluo. La situazione favorevole permette ad Alonso l’immediato ingresso nel Campionato europeo di Formula 3000 nella Stagione 2000 presso il Team Astromega. L’annata per un certo periodo fu difficile e per Alonso non fu una passeggiata contrastare il sottosterzo della vettura Lola, ma tutto cambiò a Magny-Cours dopo un “chiarimento” con il suo ingegnere di pista, Chris Murphy.

Il suo stile di guida è molto aggressivo e da grossi imput al volante. Sa come tirare fuori il 100% da una monoposto anche quando l’assetto non è ideale. Alonso è un pilota che predilige l’ingresso in curva naturale e quindi vuole molto grip all’anteriore, così aveva sempre chiesto di avere sovrasterzo. La risposta fu: “No. Se Gonzo [Gonzaio Rodriguez, il veloce pilota uruguaiano che morì durante la prima gara nel Campionato CART per il Team Penske] riesce a guidarla così com’è, di certo lo puoi fare anche tu...”. Gonzalo, però, era un pilota da sovrasterzo e aveva bisogno di sottosterzo per bilanciare la sua passione. Finalmente in Francia Murphy accontentò Alonso dandogli più sovrasterzo e il pilota rispose arrivando terzo. Mantenendo quell’assetto per il resto della stagione, il pilota spagnolo si dimostra tra i più veloci in pista, ottenendo una Pole Position e due piazzamenti a podio, suggellando il primo anno di apprendistato con una superba vittoria nel Gran Premio del Belgio, disputato sull’impegnativo circuito di Spa-Francorchamps. Durante la Stagione 2000, il pilota spagnolo viene ingaggiato come pilota collaudatore del Team Minardi F1.

La voce di Cesare Fiorio, Direttore Sportivo del Team Minardi F1, trema ancora quando ricorda quel giorno passato ad esaminare nuovi piloti per la Squadra, nel 1999. “Negli anni ho avuto a che fare con più di 300 giovani”, dice Fiorio, “ma nessuno mi ha mai colpito quanto lui. Nessuno”. Nel premio per la vittoria nel Campionato di Formula Nissan rientrava un test di Formula 1 per Minardi, a Jerez, insieme ad altre giovani leve. In quel giorno infido e piovoso, la parola d’ordine fu “cautela”. “Alla fine fu il turno di Fernando”, ricorda Fiorio sorridendo. “Salì con calma sulla macchina e partì. Il Team attese. Trenta secondi. Un minuto. Un minuto e mezzo. Si sente una monoposto lanciata in pieno, che tenta un giro veloce. Di sicuro, doveva essere Barrichello sulla sua Stewart”. “E poi comparve”, proseguì Fiorio. “La nostra macchina sfrecciò fuori dalla curva come un pipistrello dall’inferno, a divorare il rettilineo al limite. Alla curva 1, Fernando frenò esattamente dove frenano i piloti più esperti”. Per quanto potesse essere impressionante, Fiorio fece rientrare all’istante Alonso ai box. Il giro successivo, Alonso rientrò ai box Minardi. “Ti saresti ammazzato!” lo investì Fiorio. Lo spagnolo fu preso alla sprovvista: “Le assicuro, signore, che me la stavo prendendo con calma. Cercavo di familiarizzare, prima di spingere al massimo”. Quella sera i tempi cronometrici mostrarono che Fernando era stato più veloce di 3”5 rispetto al rivale più prossimo.

In seguito, prova la monoposto sul tracciato di Fiorano, sotto gli occhi degli osservatori Ferrari, che rimangono impressionati, così come il Team Manager Renault Flavio Briatore che non perde tempo convincendolo a firmare un contratto a lungo termine.

Fernando Alonso realizza il proprio debutto ufficiale nel Circus del Campionato del Mondo di Formula 1 nel Gran Premio d’Australia 2001, disputato sul tracciato cittadino di Melbourne. A soli 19 anni, 7 mesi e 3 giorni, Alonso è il terzo pilota più giovane al debutto in Formula 1, superato solo dall’inglese Mike Thackwell (19 anni, 5 mesi e 29 giorni) e dal messicano Ricardo Rodriguez (19 anni, 6 mesi e 27 giorni). Nonostante abbia percorso solamente una manciata di giri prima del primo appuntamento iridato, il pilota spagnolo dimostra già grande maturità. Il feedback tecnico risulta ottimo: affronta il lavoro come un professionista, evitando di apportare modifiche all’assetto della macchina, un mezzo che sta ancora valutando e “scoprendo” passo dopo passo. Capisce subito che il tempo in Qualifica dipende più da lui rispetto all’impostazione dell’assetto predisposto dagli ingegneri. Nel giro veloce decisivo, compie un errore in frenata, una sbavatura che gli costa mezzo secondo. Si piazza in 19° posizione sulla griglia di partenza, tenendo dietro avversari quali Mazzacane, Burti e Marquez, che dispongono di vetture più rapide e maggiore esperienza in situazioni di Qualifica. Senza l’errore commesso, Alonso avrebbe sopravanzato anche Bernoldi e addirittura Fisichella…

In gara, il pilota spagnolo mantiene la propria posizione, compiendo una corsa prudente e accorta (ma spingendo sempre al massimo) con l’obiettivo principale di giungere sotto la bandiera a scacchi. La corsa viene tristemente ricordate per il grave incidente tra Ralf Schumacher e Jacques Villeneuve (avvenuto nel 5° giro), nel quale perde la vita un commissario di percorso australiano. Alonso si lascia doppiare dal gruppo di testa composto dal pilota brasiliano Rubens Barrichello (Ferrari F2001) e dal pilota scozzese David Coulthard (McLaren-Mercedes Mp4/16). Ma un indecisione del pilota di Oviedo consente il sorpasso di Coulthard ai danni di Barrichello, che conquista così la seconda posizione dietro al leader della gara, il tedesco Michael Schumacher (Ferrari F2001). Durante la sosta ai box, supera inavvertitamente il limite di velocità consentito. Inevitabile la penalità di uno stop and go di 10 secondi inflitta dalla direzione gara. Sul traguardo, Alonso giunge attardato in dodicesima posizione, completando la sua prima corsa ufficiale in Formula 1. Nel dopogara si assiste alle critiche di Barrichello davanti ai giornalisti e alla stampa sportiva, lanciando un’accusa ad Alonso di ostruzionismo in pista. L’episodio verrà in seguito chiarito senza ulteriori discussioni.

In Brasile, terza gara della Stagione 2001, Alonso conquista la 19° posizione in Griglia di Partenza, sopravanzando Button, Mazzacane e Marquez. Le ottime prestazioni in Qualifica vengono ripetute due settimane più tardi a Imola, nel Gran Premio di San Marino, dove il pilota di Oviedo riesce a scavalcare il duo Benetton Fisichella-Button e i soliti Mazzacane e Marquez, messi in crisi nonostante disponessero di vetture più performanti. Purtroppo la corsa di Alonso viene fermata anticipatamente nel corso del 5° giro, quando il pilota spagnolo incorre in uno spettacolare incidente alla Variante Alta.

Alonso inizia però ad essere apprezzato dall’ambiente del circus della Formula 1, anche per la sua maturità. Nella gara di casa, nel Gran Premio di Spagna, si è scatenato in prova ottenendo il 18° miglior tempo e lasciandosi nuovamente dietro le due Benetton e una Jaguar. In gara si è poi piazzato al 13° posto finale, precedendo ancora una volta le due Benetton e confermato le ottime premesse della vigilia, che lo davano molto veloce in Catalunya.

Contattato da diversi Team di primo piano, tra cui uno davvero top, lui decise di non divagare. Non voleva assolutamente deludere la squadra di Gian Carlo Minardi, che gli dava la grande opportunità del debutto. Perché bruciare i tempi per un posto per cui avrebbe potuto non essere pronto? Così ha rinunciato alle offerte, preparandosi per i top Team. Nel corso della Stagione, Alonso è nettamente più rapido dell’esperto compagno di Squadra Marquez, che in una occasione manca addirittura la qualificazione in Gran Bretagna. A Silverstone brivido per il pilota di Oviedo quando al 39° giro, pochi metri prima dell’ingresso nella corsia box, perde la ruota anteriore sinistra a causa dell’allentamento di un dado, ma riesce comunque a raggiungere i box e a ripartire.

Se Fernando non sembra essere il ragazzo più felice del mondo, probabilmente è proprio perché non lo è. Ma pensate ai primi anni difficili di ragazzi come Ayrton Senna e Nigel Mansell. Ayrton una volta rientrò in Brasile perché non riuscì ad aggiudicarsi la guida di una Formula Ford 2000 che credeva di meritare; e Mansell era solito attaccare chiunque non fosse lì pronto ad aiutarlo a raggiungere la vetta. Sembra sia così anche per Alonso. Certo, è in Formula 1 e sta facendo del suo meglio alla guida della Minardi ma, nonostante questo, vuole di più, di più e di più. Non si tratta di egoismo o di egocentrismo all’ennesima potenza: sa di essere bravo ed è deciso ad arrivare il prima possibile. È qualcosa per cui è nato.

La miglior prestazione al traguardo arriva in Germania, dove Fernando si piazza al 10° posto finale seppur in ultima posizione e con un giro di ritardo dalla vetta. Nell’ultimo appuntamento stagionale, nel Gran Premio del Giappone disputato sul difficile autodromo di Suzuka, il pilota spagnolo ottiene un superbo 18° posto in Qualifica (davanti a Enge, Bernoldi, Vestrappen e Yoong, nuovo compagno di squadra) e l’11° posto finale al termine della corsa.

Giunto al termine della Stagione 2001, Fernando Alonso firma un contatto pluriennale con il Team Boss Flavio Briatore entrando a far parte del Team Renault F1. L’obiettivo del boss italiano è quello di riportare ai vertici la Squadra francese, che rientra in prima persona nel Campionato del Mondo di Formula 1 in qualità di costruttore ufficiale. Dopo aver rilevato la Squadra Benetton all’inizio della Stagione 2000, la formazione assume la denominazione di Team Renault nella Stagione 2002. Il pilota spagnolo viene nominato collaudatore ufficiale della Squadra anglo-francese, occupandosi dei collaudi e degli sviluppi del modello Renault R202 affidata ai piloti titolari: il britannico Jenson Button e l’abruzzese Jarno Trulli. I tempi fatti registrare nei test sono di tutto rispetto, vicinissimi a quelli dei piloti titolari.

“Quando Fernando era test driver nel 2002”, dice Patrick Faure, “parlai con lui diverse volte mentre i piloti erano in gara. Era come se, mentre li guardava, pensasse di poter far meglio. Era ovvio. Lui ha un solo obiettivo. 'Voglio diventare Campione con la Renault nel giro dei prossimi tre anni', ripete spesso. Mi ricorda un ragazzo che, fin dall’inizio della sua carriera, mostrò la stessa determinazione illimitata, dalla quale non deviò mai: Ayrton Senna”.

Anche prima di diventare pilota in Formula 1, Fernando Alonso aveva capito che il posto migliore dove vivere era l’Inghilterra. In primo luogo, era meglio stare lontano dal clamore della Spagna – dalle cene a tarda serata, dalle distrazioni potenziali; secondo, l’Inghilterra è sempre il cuore della Formula 1; terzo, come collaudatore Renault, poteva sfruttare la palestra della factory, familiarizzare con i ragazzi della Squadra, parlare con gli ingegneri. “Ciccio”, come viene soprannominato dai meccanici e dagli uomini Renault, vive ancora ad Oxford. Si incontra con qualche amico, tra cui alcuni amici spagnoli che studiano in Gran Bretagna e la sua fidanzata spagnola, che frequenta da quando aveva 16 anni e suona il violoncello.

Fernando Alonso viene nominato pilota ufficiale del Team Renault dopo l’annuncio del passaggio di Jenson Button alla Squadra BAR-Honda. In particolare, Fernando stringe una grande amicizia con Jarno, un rapporto consolidato con due viaggi nello Utah (Stati Uniti) e in Kenya (nella villa invernale di Briatore) prima dell’inizio della Stagione 2003. Il pilota spagnolo diventa poliglotta: parla in italiano con il nuovo compagno di squadra, in inglese con gli uomini di Enstone (Inghilterra) e in francese con lo staff motoristico Renault.

Per la Squadra, la Stagione 2003 viene vissuta con la speranza di un’annata finalmente all’altezza del marchio Renault e la delusione per un altro anno sottotono, con la necessità di ricominciare da zero, prendendo altre star, altri uomini. 250 km costituivano la distanza limite che, durante l’inverno, i dieci cilindri francesi riuscivano a percorrere. Poi, superata quella soglia, c’era da aspettarsi di tutto: cedimenti, rotture, esplosioni. Prima ancora che la Stagione cominciasse ufficialmente, a Viry-Chàtillon erano già iniziati i processi ed erano già stati presi i primi provvedimenti: Flavio Briatore a capo di tutto, non solo del dipartimento inglese dove vengono progettati e costruiti i telai; il precipitoso richiamo di Bernard Dudot, che aveva guidato l’armata francese nella vittoriosa campagna degli anni Novanta quando, insieme con Williams e Benetton, erano piovute raffiche di Titoli mondiali; ridimensionato il ruolo di Jean-Jacques His, il capo dei motoristi che aveva scelto per il ritorno in grande stile della Renault nei Gran Premi una strada impervia, difficile come quella di architettare e costruire un rivoluzionario motore con una larghissima V, addirittura di 111°. Per rispettare la filosofia di fondo del Marchio. “La Renault corre per sperimentare, per aprire nuove vie”, è sempre stato il motto che ha accompagnato i francesi sin dall’era Turbo. Ma il progetto del V10 fino a quel momento aveva creato solo grattacapi: colpa delle vibrazioni eccessive che mandavano in crisi telaio, cambio, lo stesso motore. E il rimedio per la Stagione 2003 aveva suscitato stupore e sconcerto perché dalla sede francese della squadra era trapelata la voce che, per irrigidire il dispettoso dieci cilindri, His e i suoi uomini non avrebbero trovato di meglio che appesantirlo, andando contro la logica che vuole i motori sempre più piccoli e leggeri. Poi, a tre giorni da Melbourne, la svolta: i motoristi hanno trovato al banco-prova la chiave di volta, la soluzione al rebus.

Ed è stato l’inizio di una Stagione che ha trasformato la Renault da nobile decaduta in una delle più piacevoli sorprese dell’anno. Ma bastava risolvere i problemi di affidabilità o c'è dell'altro dietro a ciò che potremmo definire il “Rinascimento francese”? Mike Gascoyne, il giovane direttore tecnico della Scuderia di Enstone, propende per la seconda tesi. Facendo una analisi approfondita di tutti i settori. Punto primo. “Questi risultati non costituiscono per noi una sorpresa. Già durante i collaudi invernali ci eravamo accorti che le prestazioni non erano male. Diciamo che sono il frutto di un lungo lavoro, iniziato addirittura due anni fa. È stato allora che Tim Densham (il capo prugetto) ha iniziato a pensare e a studiare questa macchina. Lo avevamo già detto in occasione della presentazione della monoposto, ma allora era stato recepito con scetticismo, invece i risultati stanno dando ragione al nostro particolare approccio. Gli abbiamo lasciato tanto tempo perché volevamo essere sicuri del risultato: sicuri di realizzare la miglior integrazione possibile tra telaio e un motore

che, grazie alla sua architettura, è bassissimo. Poi è chiaro che quello che hanno scoperto i motoristi francesi, tre giorni prima della gara di Melbourne, è stato determinante sotto l’aspetto dell’affidabilità.

I risultati delle prime due gare del Campionato, che proprio sotto questo aspetto sono particolarmente delicate (soprattutto quella malese, per via delle difficili condizioni ambientali), lo dimostrano: entrambe le macchine sono arrivate al traguardo senza grandi problemi”. Punto secondo. “L’aerodinamica. Il maggiore balzo in avanti lo abbiamo fatto sotto questo profilo”, dichiara Gascoyne. “Credo che ci abbia regalato un vantaggio di 1"5. Non poco, considerato che il nostro propulsore non ha ancora i cavalli (una cinquantina?) che desidereremmo avere. Dovremo avere pazienza, sono in arrivo alcune evoluzioni, attese per l’avvio della Stagione europea”. Punto terzo. “Le prove del venerdì mattina”, continua il tecnico inglese. “Ci prendevano in giro quando abbiamo fatto questa scelta che a prima vista sembrava obbligata solo per i piccoli team. Invece si è rivelata utilissima perché, oltre a consentirci di fare degli esperimenti per il futuro, ci permette di avere subito le idee chiare sulle regolazioni della macchina e sulle gomme da usare. E sinora questo si è dimostrato un bel vantaggio. A tal proposito, non posso non ricordare il determinante contributo che ci dà in queste due ore supplementari di prove Allan McNish. Le indicazioni che il pilota scozzese ci fornisce sono importanti, quindi nell’ambito del progetto 2003 anche il suo ingaggio è stato azzeccato. Personalmente non vedo l'ora di girare a Montecarlo, perché ritengo che su quel particolarissimo tracciato poter provare, sistemare la macchina anche un solo minuto più degli altri, potrebbe darci un bel vantaggio. Ecco, se devo dire che c’è una pista dove quest'anno possiamo vincere, è proprio quella di Monaco. Gran merito della nostra crescita va però attribuito anche alla Michelin che ci fornisce un ottimo prodotto. Anche loro durante l'inverno hanno fatto un incredibile lavoro di sviluppo”. Punto quarto. “Devo dare atto a Flavio Briatore di aver avuto molto coraggio, quando tre anni fa decise di puntare su Fernando Alonso. I fatti dimostrano che ha avuto ragione lui. Il pilota spagnolo, con la pale della Malesia dove ha anche colto il suo primo podio in Formula 1, ha dimostrato di essere pronto per correre ad alto livello. È un potenziale Campione e credo che questa sia la miglior risposta che si possa dare a chi ci ha criticati per aver sostituito Button al termine della passata Stagione. E anche Trulli ha sempre guidato in modo più che brillante. Abbiamo una gran bella coppia di piloti”.

Nel Gran Premio d’Australia 2003, prova inaugurale della Stagione, la coppia Renault figura subito tra i top Team, dimostrando grande velocità e affidabilità. A Melbourne, Trulli piazza quinto, mentre Alonso completa con successo la sua prima corsa al volante della monoposto francese giungendo al settimo posto finale sul traguardo, che gli vale 2 punti. Quindici giorni dopo, sul circuito di Sepang, in Malesia, la formazione Alonso-Trulli si rende protagonista di un’eccezionale prestazione nel corso delle Qualifiche, occupando interamente la prima fila dello schieramento di partenza. Fernando Alonso conquista la prima Pole Position in Carriera: a 21 anni, 7 mesi e 11 giorni, lo spagnolo di Oviedo è il più giovane pilota della Storia della Formula 1 ad occupare il primato. Il weekend di Sepang resterà di certo negli annali della Formula 1. La prima fila tutta Renault, con la Pole Position di Alonso, è storica: Fernando è il primo pilota spagnolo a partire dalla prima posizione in griglia e persino il Re di Spagna Juan Carlos di Borbone gli ha telefonato per congratularsi con lui. Per tutta la Renault sono stati giorni di emozioni intense e Briatore non ha smesso per un attimo di elogiare i suoi ragazzi: ha sempre creduto in Jarno e in Fernando e la Malesia ha dimostrato l’esattezza della sua tesi. La gara ha rispettato le premesse del sabato. Nonostante la febbre alta, Alonso e Trulli scattano in testa al via della gara, ma il pilota abruzzese entra in contatto con Schumacher e scivola nelle retrovie. Il pilota spagnolo tiene in maniera eccellente la testa della corsa; ma dopo i pit-stop a metà gara scivola indietro al terzo posto, dietro a Raikkonen e Barrichello, posizione che manterrà sino al traguardo. Si tratta del primo piazzamento a podio della Carriera di Fernando Alonso. Le formidabili prestazioni di Sepang hanno dimostrato che Raikkonen e Alonso saranno certamente i piloti destinati a essere i protagonisti della Formula 1 di domani.

In Brasile, terza gara della Stagione 2003, le condizioni meteo variabili rendono la corsa movimentata. Diversi top-drivers finiscono fuori gioco a causa della pista divenuta insidiosa per tutti. Nelle fasi finali della corsa, Fisichella infila Raikkonen mentre Webber precede Alonso. Nel corso del 54° giro, il pilota australiano è protagonista di uno spettacolare incidente nell’ultima veloce curva del circuito di Interlagos, distruggendo completamente la propria monoposto e seminando ovunque detriti e parti della vettura. A farne le spese è proprio il pilota spagnolo, che non riesce ad evitare la collisione con una ruota e diversi detriti, andando a sbattere a sua volta contro i muri di cemento a bordo pista. Fortunatamente la grave collisione non ha avuto conseguenze per Fernando. Ha saputo di aver conquistato il terzo posto finale solo in ospedale. Per lui solo due ematomi al ginocchio sinistro e al gomito sinistro. Un vero miracolo.

A Imola, le Renault faticano, soprattutto a causa della mancanza di potenza nel propulsore. Nelle Qualifiche del sabato, le monoposto sono state le più lente in rettilineo e la superba aerodinamica della R23 non ha avuto modo di brillare, per colpa della natura del tracciato. Fernando Alonso si qualifica 8° e conclude 6° al traguardo, senza infamia e senza lode. Il quinto appuntamento stagionale si svolge nel Gran Premio di Spagna, la gara di casa del pilota di Oviedo. Sin dal venerdì pomeriggio si capisce subito che la lotta sarà riservata a due Squadre: Ferrari e Renault, primatiste assolute nei turni di prove. Fernando e Jarno elogiano subito le doti della Renault, completamente rivista grazie all’adozione di importanti aggiornamenti nel motore e nell’aerodinamica. Nelle Qualifiche del sabato, nonostante alcuni problemi tecnici minori nelle prove libere, Alonso conquista una straordinaria Pole Position provvisoria ottenuta grazie ad un assetto perfetto e a un grip eccezionale. Il pubblico sulle tribune (250.000 presenze nei quattro giorni della gara, ben 22.000 il giovedì, senza macchine in pista!) ha iniziato a crederci. Al termine delle Qualifiche ufficiali, il pilota spagnolo è relegato in terza posizione dietro alla coppia Ferrari Schumacher-Barrichello.

È la prima vera sfida tra Schumy e Alonso, tra il maestro e il principale erede del futuro. Tra i due piloti intercorre un grande rispetto reciproco, a Michael piace la sensazione della sfida con Fernando. Al via della gara, il launch-control della Renault R23 dimostra ancora una volta la differenza: Alonso scatta a razzo, infila Barrichello e si mette subito a caccia di Schumacher, rischiando subito un incidente alla prima curva. Nel gioco dei pit-stop, Fernando rientrato nel giro 17, Rubens nel giro 20. Fernando è stato più veloce del brasiliano di 0"9 nel suo giro di entrata, di 1"2 in quello di uscita e di 0"6 nel primo lanciato: la seconda piazza era sua – un classico esempio di perfezione sotto pressione. Poi lo spagnolo si è messo alla caccia di Michael – dandogli una mano a vincere. Fernando l’ha addirittura indotto all’errore, facendolo andare largo alla curva 3. Nel giro 50, con Michael prossimo alla fine del terzo stint e con le Bridgestone molto degradate, Fernando ha ridotto il gap fino a meno di 5". Più tardi il Campione del Mondo ha detto che a quel punto stava guidando con non troppo margine. Se avesse avuto problemi nel traffico dei doppiati o avesse commesso qualunque genere di errore, Fernando sarebbe stato pronto a approfittarne. Con l’ultimo set di Bridgestone, Michael ha rafforzato in fretta il suo vantaggio. Il secondo posto di Alonso, davanti al suo pubblico, è valso quanto una vittoria per il pilota spagnolo. Michael l’ha aspettato prima di salire sul podio, l’ha abbracciato e si è complimentato con lui. “Sto vivendo un sogno”, ha detto Fernando poco dopo. “Non riesco a spiegare quello che provo e non riesco a immaginare niente di più bello”. Un momento di gloria meritato per il giovane spagnolo, a punti in tutti e cinque i Gran Premi finora disputati e che sta facendo esplodere la passione per la Formula 1 in Spagna, Paese da sempre più incline al motociclismo. Per la prima volta dopo anni, il colore dominante in circuito non è più il rosso Ferrari ma l’azzurro della bandiera delle Asturie.

La situazione prende una piega negativa in Austria, dove avviene il primo KO dell’anno per Alonso – e prima corsa non a punti. Il weekend del pilota Renault è stato assillato dai problemi; in Qualifica è stato protagonista di un’escursione fuori pista alla curva 5. Avrebbe dovuto partire dal fondo dello schieramento, ma problemi al motore hanno impedito ciò. Ha preso il via dalla pit-lane con la T-car e stava lottando nel gruppo quando, nel 44° giro, ha subito un altro guasto al propulsore. Nel Gran Premio di Monaco, disputato sul tracciato cittadino di Montecarlo, Alonso compie un incidente contro i guard-rail della nuova curva Rascasse nel corso delle prove libere del sabato mattina. In gara Alonso coglie l’occasione di un’azzeccata strategia per passare Trulli e Coulthard dopo i rifornimenti a metà corsa, concludendo la gara al quinto posto sul traguardo.

In Canada, ottava gara della Stagione 2003, Alonso e la Renault colgono un’altra bella prestazione, in particolare in Qualifica con un alto carico di carburante. Grazie a una buona strategia di gara, il pilota spagnolo ha optato per un primo stint più lungo dei rivali, montando al momento giusto il set di gomme soft fornito dalla Michelin. Una bella idea: il graining era minimo e alla fine il pilota di Oviedo ha segnato il Giro più Veloce in gara, arrivando a soli quattro secondi dal trio di testa composto dai fratelli Schumacher e da Montoya, insidiato da Alonso sul finale di gara in una bella lotta per il terzo posto finale. Al Nürburgring, Alonso ha dovuto faticare dall’inizio alla fine per ottenere la quarta piazza. Supera Trulli nel primo round di pit-stop, beneficiando del ritiro di Raikkonen e della collisione tra Schumacher e Montoya. Ma ben presto si ritrova attaccato da Coulthard, per colpa di seri problemi di usura ai pneumatici posteriori che gli causano problemi in frenata. Il risultato? Il pilota scozzese finisce fuori pista e Schummy quasi tampona Fernando all’ultima curva, sollevando diverse polemiche nel dopo-gara. Resta il dubbio che, in entrambi i casi, Alonso ha “tirato la staccata” ad entrambi i rivali, un gesto non certo corretto né sportivo.

Dopo nove gare positive, il Gran Premio di Francia vede il ritiro di entrambe le monoposto per problemi al motore, proprio nella corsa di casa più attesa dell’anno. Trulli e Alonso erano 6° e 7°, con Jarno che aveva dimostrato una forma superiore a Fernando per tutta la durata del week-end. Il pilota spagnolo è stato il primo a ritirarsi (per un guasto al motore, come in Austria), seguito a due giri di distanza dal compagno di squadra. A Silverstone, Alonso lotta durante la gara con Schumacher, finendo sull’erba nel tentativo di superare il pilota tedesco. La sua gara è terminata a otto giri dalla conclusione per via di un’uscita di scena causata dal cedimento del cambio. In Germania il duo Renault conclude positivamente la corsa, con Trulli e Alonso rispettivamente terzo e quarto, nonostante un errore del pilota spagnolo quando è andato largo alla curva 12 nel corso del 31° passaggio.

Nel Gran Premio d’Ungheria 2003 avviene la consacrazione definitiva di Fernando Alonso nel Mondo della Formula 1. Il Team Renault si trova subito a proprio agio sul tortuoso tracciato di Hungaroring, piazzando Alonso, McNish e Trulli nelle prime tre posizioni durante le prove libere del venerdì. In mezzo a questa confusione, Fernando e i suoi uomini (Paul Monaghan e Rod Nelson) hanno mostrato una grande capacità di ripresa. La guidabilità in queste condizioni viaggiava sulla lama del rasoio – anche con pneumatici perfetti. In Qualifica, Fernando è stato incredibilmente veloce, pur scendendo in pista sest’ultimo. Il suo tempo di 1'21"688 sarebbe rimasto il migliore del weekend, nonostante avesse carburante a bordo per un primo stint di 16 giri; uscendo per ultimo, Jarno in teoria avrebbe dovuto trovare la pista nelle condizioni ideali, eppure è stato più lento di 1". Sembrava che tutto volgesse a favore di Fernando: restava solo l’incognita dell'affidabilità. La domenica mattina si sentiva riposato e pronto per affrontare una gara che sentiva favorevole. La monoposto era stata perfetta nel giro della pole; entrambe le Williams partivano sul lato sporco della griglia; Mark Webber era terzo e probabilmente avrebbe fatto da tappo [come è stato] e la Ferrari aveva parecchio terreno da recuperare prima di riuscire ad avvicinarlo, comunque non prima di metà gara. Non aveva molta benzina a bordo per il primo stint (quattro giri in meno di Michael e Ralf, tre di Juan Pablo e due di Kimi). L’unica preoccupazione di Femando riguardava l’affidabilità. Sulla griglia, Michael è stato tra i primi a salire in macchina; Fernando è stato l’ultimo: si è chiuso in fretta la tuta, si è allacciato di corsa il casco e si è accomodato nell'abitacolo della sua R23B proprio mentre i meccanici si accingevano a mettere in moto l’ultima evoluzione del

V10 Renault che, per questa gara, poteva contare su 200 giri in più, oltre che su un nuovo, più performante carburante Elf.

È andato tutto come previsto. Dopo tre giri, nei quali lo spagnolo aveva accumulato un vantaggio di 7", Alonso non vedeva più nessuno; dopo 7 tornate, quando aveva 16" sugli inseguitori, ha chiesto via radio al Team dove fossero gli altri. “Hai un vantaggio di 16". Mantienilo”. In anni recenti, pochi piloti, a parte Michael, si sono ritrovati in quella situazione. Avrebbe saputo gestirla? Cosa poteva andare male? “Ho spinto davvero al massimo nel primo stint”, ha detto più tardi Fernando. “Quella parte della gara mi è proprio piaciuta. Avevo la pista tutta per me e la monoposto era perfetta. Quando ho portato il vantaggio a 23", ho pensato che potesse andare tutto bene”. I suoi pit-stop sono stati praticamente perfetti – solo una lieve incertezza alla fine del primo – e non ha mai perso la concentrazione: “Avevo già vissuto questa situazione in passato, in Formula Nissan”, ha dichiarato. “Hai un grosso vantaggio e la tua mente inizia a vagare, quindi devi essere molto forte e cercare di mantenere lo stesso ritmo, senza distrarti”. Il “momento importante” – queste le parole di Fernando – è giunto quando ha doppiato Michael Schumacher e Jarno a 8 giri dalla fine. Importante perché ha dovuto mantenere la freddezza, stando attento a non commettere errori. Michael, naturalmente, si è comportato secondo le regole, dando strada ad Alonso. È parso un tacito saluto da parte di un grande Campione a una stella nascente. Fernando ha preso il largo, con velocità tale da far pensare che in Ungheria stesse guidando una vettura completamente differente. Pochi minuti dopo è entrato di diritto nella Storia della Formula 1 – primo spagnolo ad aggiudicarsi un Gran Premio iridato, il più giovane vincitore in Formula 1. A 22 anni e 26 giorni ha tolto il primato all’americano Troy Ruttman, che aveva vinto il primo Gran Premio a 22 anni e 80 giorni. Ha riportato al successo la Renault 20 anni dopo il trionfo del “professore” Alain Prost nel Gran Premio d’Austria 1983 (Österreichring). A fine gara, sorprendentemente calmo, con il casco pulito, senza tracce di polvere e olio e le visiere ancora tutte alloro posto, pensava già al futuro: “Cercherò il podio a Monza, Indy e Suzuka e dal 2004 potrò pensare al Titolo”. Ma senza dimenticare il suo passato recente, ha voluto dedicare il successo a tutti quelli che avevano creduto in lui – la famiglia, gli amici dei tempi del kart, il manager Adrian Campos che lo fece correre in F3000, Gian Carlo Minardi che nel 2001 gli diede il primo sedile in Formula 1, il Team tutto e l’amico Jarno. Adesso sarà difficile farlo smettere…

A Monza, il vincitore del Gran Premio d’Ungheria è andato in testacoda in Qualifica, per un problema al traction-control e si è ritrovato ultimo. Ha sorpreso però che la Renault non abbia deciso di farlo partire dalla pit-lane. Al via, Alonso urla la Minardi di Vestrappen e, rientrando ai box per sostituire il musetto, il Team ha rifornito per farlo passare a una strategia di una sola sosta. I tempi competitivi del pilota spagnolo indicavano che se non avesse avuto problemi sarebbe arrivato almeno 6° al traguardo. E così è stato. La Stagione 2003 si chiude con due ritiri negli Stati Uniti (motore, 44° giro) e in Giappone (propulsore, 17° tornata), quando stava lottando per la vittoria con Barrichello, Montoya e Raikkonen. Al termine dell’annata, il pilota spagnolo si piazza al sesto posto finale grazie a 55 punti all’attivo: è stato l’anno delle tre grandi emozioni, della prima Pole Position in Malesia, del secondo posto da sogno in Spagna e della magica vittoria in Ungheria. Il futuro sembra destinato a vedere in Alonso il grande protagonista del Mondo della Formula 1.

Nell’inverno 2003/04, il Team Renault presenta il nuovo modello R24, evoluzione della monoposto precedente, dotata di grandi sviluppi a livello telaistico, motoristico e aerodinamico. Dopo le premesse iniziali dell’annata 2003, la Squadra francese è convinta di riuscire ad incrementare il proprio bottino, puntando regolarmente alle vittorie in vista di un possibile lancio alla sfida del Titolo Mondiale nel 2005.

Le aspettative si rivelano concrete. La terza Stagione completa di Fernando Alonso nel Campionato del Mondo di Formula 1 2004 si apre con un superlativo terzo posto in Australia, gara inaugurale, dietro alle invincibili Ferrari F2004 del tedesco Michael Schumacher e del brasiliano Rubens Barrichello. Alonso ha lottato duramente con Montoya, passando di forza il colombiano alla prima curva, rischiando di mettere fuori gioco l’incolpevole compagno di squadra Trulli, guidando in maniera impeccabile per tutta la durata della corsa.

In Malesia, il pilota spagnolo getta via la possibilità di partire in prima fila andando in testacoda nella seconda sessione di qualifiche e partendo dal fondo griglia. In un brillante primo giro, riesce a risalire sino alla 10° posizione, ma rimane bloccato in mezzo a vetture più lente e il passaggio ad una strategia di due soste non migliora la situazione. Al traguardo, l’Asso di Oviedo giunge in settima posizione, un risultato deludente rispetto alla precedente edizione dello scorso anno, dove Alonso aveva ottenuto la prima Pole Position in Carriera e il terzo gradino del podio. Non proprio il risultato sperato all’inizio del week-end!

Quindici giorni dopo, il circus della Formula 1 sbarca nel Golfo Persico, per disputare il primo Gran Premio del Bahrain sull’inedito tracciato di Sakhir. Per il pilota spagnolo, il week-end è poco fortunato: 16° in Qualifica, attardato da problemi tecnici e da un’uscita fuori pista, Fernando adotta una strategia d’attacco recuperando posizioni e piazzandosi al sesto posto finale sul traguardo.

A Imola, la gara della Renault parte male quando Alonso viene tamponato da Coulthard alla prima curva. La McLaren perde l’ala anteriore e parte dei detriti volano in testa allo spagnolo. Il danno al retrotreno della Renault R24 è fortunatamente minimo. Dopo una prima parte di gara prudente, Alonso e Trulli adottano una strategia più aggressiva dopo la prima sosta ai box, concludendo rispettivamente al quarto e quinto posto sul traguardo.

In Spagna, il duello in famiglia tra Fernando Alonso e Jarno Trulli volge ancora una volta a favore del pilota abruzzese nonostante il pilota spagnolo giocasse in casa propria. In gara la Renault conferma ancora una volta la sua ormai solita eccellenza strategica. Trulli prende il comando della corsa nei primi giri, concludendo al terzo posto dietro alla coppia Ferrari, mentre un Alonso sempre più in ombra compie una qualifica opaca e chiude quarto, alle spalle del compagno di squadra.

Nel Gran Premio di Monaco, sesta prova della Stagione 2004, avviene il dominio Renault. Trulli e Alonso dominano le Qualifiche, con l’abruzzese in Pole Position e lo spagnolo in terza posizione. La coppia giallo-blu si avvia verso una facile vittoria a Montecarlo. Nel corso del 41° giro, Fernando Alonso commette un grave errore in fase di doppiaggio di Ralf Schumacher, andando a sbattere all’uscita del tunnel e distruggendo la propria Renault R24. Alonso insulta pubblicamente il pilota tedesco con un brutto gesto: la delusione è enorme. Trulli vince la prima gara della Carriera in Formula 1, tra il tripudio del Team Renault.

La situazione all’interno della Squadra inizia a volgere a favore del pilota italiano. Al Nürburgring, la formazione anglo-francese porta a casa un quarto e un quinto posto, con l’abruzzese ancora una volta davanti allo spagnolo. La serie positiva Renault subisce una forte battuta d’arresto nel Gran Premio del Canada, ottava prova stagionale. Su un circuito non favorevole alle caratteristiche tecniche del modello R24, il record di affidabilità della Renault subisce un arresto con il ritiro di Trulli pochi secondi dopo il via, in seguito al cedimento della sospensione posteriore. Nonostante i secondi persi ai box per un problema all’impianto di rifornimento, Fernando punta al quarto posto ma, a 25 giri dalla conclusione della corsa, si rompe anche la sospensione della sua vettura. I problemi sono dipesi da difetti nella procedura di assemblaggio.

A Indianapolis, Alonso rischia grosso in un brutto incidente avvenuto nel corso dell’ottavo giro di gara, quando esplode un pneumatico Michelin in conseguenza ad una foratura (causata probabilmente da un detrito raccolto in pista). L’impatto è spettacolare (vanno in frantumi le barriere di polistirolo) ma per fortuna senza conseguenze fisiche per il pilota di Oviedo.

La svolta decisiva arriva nel Gran Premio di Francia, a Magny Cours. Il pilota spagnolo ottiene la prima Pole Position dell’anno, la seconda in Carriera, adottando una strategia ad alto carico di carburante. I tempi si rivelano impressionanti. La sfida annunciata è ancora una volta riservata ad Alonso e Schumacher. Lo spagnolo scatta in testa al via, con un perfetto giro pulito sulla parte gommata della pista, con uno scatto fulmineo dalla prima posizione. Le gomme Michelin si rivelano performanti, Alonso guadagna costantemente terreno su Schumacher. Poi, in modo graduale, i pneumatici iniziano a perdere aderenza. Vista dai box della Renault, la gara sembra essere piuttosto equilibrata. Poi, improvvisamente, il colpo di scena: Michael si ferma per cambio gomme e rifornimento di benzina all’undicesimo giro – molto prima rispetto alle previsioni. Cosa succede? Che strategia vuole attuare Ross Brawn? Con Alonso in procinto di fermarsi al quattordicesimo giro, la sosta di Michael è attesa attorno al quindicesimo o sedicesimo giro. Diversa la situazione alla Ferrari. Dopo aver visto alla partenza Michael non riuscire a prendere il comando della corsa, e Fernando conservare la sua posizione di testa con facilità, l'unica soluzione possibile è quella di spingere Michael al massimo per diminuire lo svantaggio. Tuttavia, prima di attuare la strategia, la Ferrari vuole attendere la sosta ai box dello spagnolo della Renault. Per il secondo stint hanno programmato per Michael un terzo pit-stop con poca benzina nella parte centrale della gara. Secondo la strategia messa a punto dalla Scuderia francese, Alonso rientra ai box per la prima sosta al quattordicesimo giro, impiegando per il rifornimento di benzina quasi due secondi in più rispetto a Michael, ma conservando comunque la testa della corsa. La situazione non cambia. Fernando è veloce inizialmente, poi il campione della Ferrari lo avvicina a tal punto che nelle curve veloci sembra quasi soffrire della turbolenza generata dalla vettura di Alonso. Intuendo che Fernando ha in programma tre rifornimenti ai box, Ross Brawn consulta Michael sull’eventualità di effettuare un quarto pit-stop. Per gli ingegneri della Renault la seconda sosta ai box di Michael, effettuata al ventinovesimo giro, è come una freccia dritta ai cuore. Ultra-rapido il tempo del suo secondo pit-stop. Meno di cinque secondi. Cosa sta accadendo? Incerta sulla strategia della Ferrari tra un terzo stint molto lungo o addirittura una quarta sosta nel finale del Gran Premio, la Renault richiama Alonso ai box come programmato per un breve rifornimento di carburante. Sperando che il terzo stint di entrambi i piloti possa essere effettuato nelle stesse condizioni...Michael nel frattempo ha già raggiunto la sua posizione in pista e, con gomme nuove, realizza tempi straordinariamente veloci. Anche Fernando abbassa i suoi tempi, ma è ormai troppo tardi. Michael è ora davanti a tutti, facendo il ritmo della corsa. Subito dietro Fernando, che cerca di aprirsi un varco in mezzo al traffico, aspettando l’ultima sosta. Al quarantaduesimo giro Michael effettua il suo terzo rifornimento, ancora una volta velocissimo. Fernando è davanti a Michael con un vantaggio di dieci secondi, ma i suoi pneumatici iniziano a perdere grip. Temendo ormai il peggio, ma cercando ancora di attuare la strategia migliore per limitare i danni, la Scuderia francese richiama lo spagnolo ai box al quarantaseiesimo giro – cinque giri prima rispetto a quanto programmato in partenza. La sosta per il pieno di carburante dura otto secondi e Femando nel complesso perde undici secondi. I calcoli sono fatti. Per vincere il Gran Premio Fernando non deve andare oltre 17 secondi di svantaggio da Michael, ma il carico di benzina, il traffico in pista e altri incidenti lo penalizzano definitivamente. Pat Symonds, via radio, informa Alonso del distacco e lo incita a spingere, ma il tempo scorre. Al cinquantaduesimo giro, a diciotto dalla fine, il distacco aumenta e Michael conserva la prima posizione in tutta tranquillità. Fernando è a 16secondi. Prima di fermarsi per la quarta e decisiva volta, Michael si informa via radio sul suo vantaggio dallo spagnolo. Pronta la replica di Ross Brawn, con l’affermazione più inadeguata dell’anno “Sei al sicuro”. Dopo avere effettuato uno dei migliori giri della stagione, Michael rientra nuovamente ai box per l’ultimo rifornimento al cinquantottesimo giro, con un vantaggio sorprendente di 21.7 secondi. Michael va sotto 1’1.16 per12 giri nel terzo stint, mentre più o meno nello stesso periodo Fernando non riesce a segnare mai un 1.15. Si è così giunti alla conclusione anche di questo Gran Premio, ed è stato quasi divertente alla fine sentire Fernando dire che sarebbe stato secondo anche se Michael avesse effettuato tre rifornimenti. “Dove pensi che Michael avrebbe effettuato il sorpasso?” chiede un giornalista a fine gara. Semplice la replica dello spagnolo “Ah, buona domanda. Forse alla Curva Cinque”. “Curva Cinque? Nessuna chiusura da parte di Alonso?”. “Sì, naturalmente. Sarebbe stato divertente. Magari non avrebbe vinto...” Lo ha fatto, invece. Ha vinto. Un’altra gara condotta alla perfezione, con una altrettanto perfetta strategia di quattro pit-stop messa a punto dai box, a differenza dei tre effettuati dalle altre Scuderie.Ancora una volta alla sua maniera, Michael Schumacher ha dato una lezione al Campione del futuro, il suo principale erede del prossimo domani.

Nel Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone, la prestazione in Qualifica di Alonso viene vanificata dalla sostituzione del propulsore V10 Renault e il conseguente arretramento di 10 posizioni sulla griglia di partenza. La gara è poco fortunata: il pilota spagnolo chiude al decimo posto il suo week-end deludente. In Germania il pilota spagnolo torna protagonista: grazie ad uno scatto perfetto dalla seconda fila, Alonso lotta all’estremo con Raikkonen senza cedere la seconda posizione. Dopo la prima tornata di rifornimenti ai box, l’Asso di Oviedo scivola in terza posizione, che manterrà sino al traguardo dopo un bel duello con i britannici Button e Coulthard nonostante un grosso problema di sottosterzo e una perdita di carico aerodinamico anteriore.

A Budapest, Alonso disputa una gara prima di errori. In Qualifica, il pilota spagnolo si piazza in terza posizione esattamente tra le due Ferrari di Schumacher e Barrichello e le due BAR-Honda di Button e Sato. La partenza di Fernando è superlativa, sempre merito del tatto del pilota spagnolo e delle caratteristiche perfette del launch-control della Renault R24. Nelle prime fasi di gara, Alonso attacca Barrichello senza successo, mantenendo la terza posizione sino al traguardo. In Belgio, la Renault domina le Qualifiche ufficiali, il maggior momento di soddisfazione dell’intero week-end di gara, in cui la scelta azzardata di gomme intermedie si è rivelata azzeccata, tanto da permettere a Jarno Trulli di ottenere la seconda Pole Position della Stagione, con il compagno di squadra al terzo posto in seconda fila. Le monoposto francesi sono rimaste al comando della gara fino al decimo giro, quando Trulli è rientrato ai box per il primo rifornimento. Al rientro in pista Jarno, con scarsa aderenza al posteriore, ha perso alcune posizioni fino a urlare la Williams di Montoya, in lotta per il quarto posto. Seriamente attardato, Trulli è riuscito comunque a concludere il Gran Premio fuori dalla zona punti. Alonso è rimasto al comando della corsa per pochi giri, prima di essere costretto al ritiro per un testacoda, dopo essere scivolato con le gomme posteriori sull’olio.

A Monza, Fernando Alonso si piazza al quarto posto al termine della sessione di qualifiche ufficiale. Dopo un inizio di gara promettente, il pilota spagnolo effettua una partenza spettacolare balzando al secondo posto dopo essersi infilato tra i diretti rivali, mentre Schumacher e Montoya cercavano di chiuderlo. Fernando prende il comando dopo un’incertezza di Barrichello, in difficoltà con le gomme intermedie. Alonso perde il primo posto dopo la prima sosta ai box per il rifornimento, superato da Button. La successiva rincorsa di Alonso si è conclusa con un testacoda nella ghiaia dopo aver toccato un cordolo al primo apice della chicane della Roggia.

Dopo la gara brianzola, il Team Renault decide per il licenziamento immediato di Jarno Trulli, ormai ai ferri corti con la Squadra anglo-francese dopo mesi di contrasti interni, soprattutto con Flavio Briatore. Al suo posto, dopo lunghe trattative, il secondo posto da titolare viene affidato al pilota canadese Jacques Villeneuve, ex Campione del Mondo 1997 su Williams-Renault e appiedato dal Team BAR-Honda. L’ingaggio di Villeneuve copre le ultime tre trasferte della Stagione in Cina, Giappone e Brasile. Nel frattempo, viene annunciata la nuova formazione Renault in vista della Stagione 2005: la nuova coppia viene composta da Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella, nuovo compagno di squadra del pilota spagnolo.

In Cina, Alonso si piazza al sesto posto in Qualifica per poi concludere in quarta posizione in gara, dietro ai big Barrichello, Button e Raikkonen. La lotta per il secondo posto nella Classifica finale Costruttori volge a favore del Team BAR-Honda, mentre la Squadra Renault deve subire le prestazioni della diretta avversaria.

A Suzuka, le condizioni climatiche sfavorevoli, con pioggia e acquazzoni inaspettati, sconvolgono parte delle Qualifiche. La Scuderia francese sceglie di effettuare una strategia di due soste ai box, sebbene la Qualifica svolta sulla pista asciutta sia stata deludente per Alonso, non andato oltre l’undicesima posizione sulla griglia di partenza. Bloccato nel traffico dietro a tre vetture più lente, Fernando, grazie al rapido lavoro svolto dai suoi meccanici durante le operazioni di rifornimento, è riuscito a superare tre monoposto, ottenendo la quinta posizione finale.

Nel Gran Premio del Brasile cala il sipario sul Campionato del Mondo di Formula 1 2004. La Renault ha problemi di adattamento sui pneumatici durante tutto l’arco del week-end. Il pilota spagnolo porta al traguardo la propria monoposto al quarto posto finale, fuori dalla zona podio. Per Alonso, la Stagione 2004 si chiude con tanti punti alti e momenti deludenti: risultati che gli valgono la quarta posizione nella Classifica finale Piloti con 59 punti all’attivo, forse meno di quanto in realtà si poteva sperare.

Il Team Renault, determinato a tornare al successo dopo un’annata deludente, schiera nell’inverno 2004/05 la nuova Renault R25. La monoposto viene presentata a gennaio sul circuito di Barcellona (Spagna), dove i primi giri in pista sono condotti da Fernando. La monoposto, concetto evoluzione dei modelli precedenti, è stato completamente rivista nel telaio, nel motore e nell’aerodinamica. Progettata dal Direttore Tecnico Pat Symonds, la vettura mostra sin da subito la sua competitività in pista affiancata da un’ottima affidabilità. Le premesse per una Stagione all’insegna della competitività, dunque, ci sono tutte.

In Australia si apre il Campionato del Mondo di Formula 1 2005 nel segno del Team Renault: Pole Position e vittoria per Giancarlo Fisichella, che apre nel migliore dei modi la propria permanenza presso la Squadra anglo-francese. Il pilota romano disputa un week-end perfetto e completamente primo di errori. Sul podio, il secondo posto viene conquistato da Barrichello mentre la terza piazza va a vantaggio di Alonso, che rimedia le deludenti Qualifiche del sabato con una superba prestazione in gara, con tempi sul giro velocissimi rispetto agli avversari. La prima gara riserva numerose sorprese: il dominio Ferrari sembra svanito, la BAR è alle prese con seri problemi tecnici, la Williams è l’ombra di se stessa, mentre la McLaren ha ancora molta strada da fare per recuperare il livello di competitività raggiungo dalla Renault. Al contrario, la crescita di Toyota e Red Bull è evidente agli addetti ai lavori.

Nel Gran Premio della Malesia, seconda prova stagionale, Alonso e Fisichella dominano entrambe le sessioni di qualifica del sabato. Il pilota spagnolo conquista la prima Pole Position della Stagione, mentre “Fisico” parte in seconda fila in terza posizione. Alla partenza, scatta subito al comando e mantiene la prima posizione sino alla bandiera a scacchi, mentre il compagno di Squadra termina la propria corsa in uno spettacolare incidente con Webber. Giunto sul podio, Fernando riesce a stento a reggersi in piedi con addosso la tuta inzuppata di sudore. Alonso ha dovuto resistere alle temperature infernali del proprio abitacolo (oltre 50 gradi), senza avere a disposizione nessuna bevanda per tutta la corsa. Ma questo inconveniente non gli ha impedito di ottenere la seconda vittoria della Carriera in Formula 1, dominando tutto il week-end di Sepang.

A Sakhir, nel Gran Premio del Bahrain, terza gara dell’annata 2005, Alonso si riconferma sul gradino più alto del podio, nel giorno della 100° vittoria dei motori Renault nella Storia della Formula 1. Fernando Alonso, dopo aver conquistato la seconda Pole Position consecutiva, scatta al comando, mantiene la testa del gruppo davanti a Michael Schumacher, insidioso e vicino alle sue spalle. Ma nel corso del 12° giro, il pilota tedesco viene costretto al ritiro a causa di problemi idraulici al cambio della nuova Ferrari F2005, in seria difficoltà all’inizio della Stagione. Per Fernando la rincorsa alla vittoria si dimostra una passeggiata, con un successo pieno davanti a Trulli e Raikkonen, mentre Fisichella è nuovamente costretto al ritiro per il cedimento del propulsore Renault sulla sua monoposto.

Al ritorno in Europa, la Squadra McLaren introduce a Imola novità tecniche a livello di sospensioni, motore e pneumatici. Le frecce d’argento tornano a primeggiare in Qualifica con una straordinaria Pole Position ottenuta da “IceMan” Kimi. Al via, Raikkonen scatta al comando e controlla il rivale Alonso nelle prime fasi di gara. Ma al 10° giro il pilota finlandese è costretto al ritiro per il cedimento del semiasse, componente per giunta sostituito poco prima della partenza della gara. L’impressione, nonostante tutto, è quella di un atteso ritorno della McLaren alla ribalta. Il pilota spagnolo passa a condurre in testa la corsa, effettuando la prima sosta ai box alla fine del 23° passaggio. Nella parte conclusiva della gara, Fernando Alonso si difende con le unghie e con i denti dagli estremi tentativi d’attacco da parte di Michael Schumacher. Il pilota tedesco è virtualmente più veloce di due secondi al giro rispetto al pilota spagnolo, ma le particolari caratteristiche del tracciato di Imola impediscono il sorpasso. La pressione è al massimo, la tensione raggiunge l’apice. Per Fernando non è la prima volta che si trova ad affrontare una situazione analoga: era già accaduto di doversi difendere in un evento di kart in Spagna, per difendere la conquista del Campionato spagnolo. Ma la freddezza del pilota spagnolo fa la differenza. All’ultimo emozionante giro, Michael non ha più la possibilità di superare Fernando. Alonso ottiene la terza vittoria consecutiva in questo straordinario inizio di Campionato – trionfando con stile e supremazia. Voleva la vittoria; non gli bastava accontentarsi del secondo posto…Fernando è stato superbo nel conservare il comando della corsa – proprio come Michael che, in fase d’attacco, ha incantato i tifosi di Imola. Nella Classifica Mondiale Piloti, Alonso domina con un primato di 36 punti complessivi, mentre Schumacher (10) e Raikkonen (7) sono lontani dalla vetta.

In Spagna, Kimi Raikkonen ottiene Pole Position e la prima vittoria Stagionale davanti all’idolo di casa Fernando Alonso, rallentato da problemi di blistering e mancanza di ritmo e velocità della propria Renault. Un secondo posto che vale oro alla fine del successo finale nel Campionato del Mondo di Formula 1 2005. Dopo l’uscita di scena del Campione del Mondo in carica Michael Schumacher e della Scuderia Ferrari, in crisi tecnica e sportiva, la lotta per il Titolo Mondiale si stringe tra Alonso e Raikkonen, tra Renault e McLaren.

A Montecarlo, Kimi impone un ritmo infernale tra i muretti di cemento e i marciapiedi monegaschi, bissando il successo di Barcellona ottenuto due settimane prima. Raikkonen infila nuovamente Pole Position e vittoria nella gara più mondana della Stagione. A metà gara, i pneumatici della Renault R25 hanno incominciato a perdere aderenza da metà distanza, mentre i piloti della Williams non hanno riscontrato questo tipo di problema. Giancarlo Fisichella è sparito nelle retrovie. Fernando Alonso ha cercato di difendere la sua posizione in gara. Entrambi i piloti della Williams hanno ben impressionato con le Michelin, concludendo al secondo e terzo posto, rispettivamente con Heidfeld e Webber, mentre la Renault ha concluso al quarto posto con Alonso e...al dodicesimo posto con Fisichella. Non sarebbe stato meglio scegliere una strategia di due soste, invece che effettuarne una soltanto? “Non avrebbe fatto molta differenza”, ha dichiarato al termine della gara Flavio Briatore. “L’usura delle gomme non era così grave quando abbiamo preso la nostra decisione riguardante la quantità di carburante da inserire; poi, quando abbiamo effettuato il pit-stop al 25° passaggio, la migliore opzione era quella di effettuare una sola sosta, perché era sempre difficile per gli altri sorpassarci, anche se stavamo perdendo aderenza”. Il pit-stop più lungo effettuato dalle due Renault ha comunque modificato l’andamento della gara. Il ritmo di gara di Fernando continua a rallentare. Nick Heidfeld supera Alonso, sempre più lento, alla chicane e lo stesso ha fatto il compagno di squadra Webber Così entrambi hanno disputato gli ultimi giri verso il traguardo e il podio meritato. Il distacco in Classifica Piloti da Alonso (solo quarto al traguardo) si riduce a 22 punti…

Al Nürburgring Raikkonen domina la gara e sembra involarsi verso la terza vittoria consecutiva. Ma una frenata brusca al primo tornante a metà corsa, con il conseguente danneggiamento della struttura di un pneumatico della sua monoposto, porta Kimi al ritiro nel corso dell’ultima tornata. L’incidente avviene in uno dei punti più veloci della pista, al termine del rettilineo principale. La sospensione si disintegra e la vettura, priva di controllo, va a sbattere violentemente contro le barriere di protezione. La telecamera dietro al volante riprende Kimi pochi istanti dopo la grande paura uscire dall’abitacolo, freddo come il ghiaccio. Vince Fernando Alonso, alla quarta vittoria stagionale, riprendendo così le distanze in Classifica Piloti a un terzo di Campionato.

In Canada il Mondiale di Formula 1 vede la prima sfida diretta tra le Squadre Renault e McLaren. Il pilota spagnolo si qualifica davanti al compagno di Squadra Giancarlo Fisichella. Le due Renault occupavano la seconda fila dello schieramento di partenza. Un problema all’elettronica gli impedisce di ottenere il comando della corsa mentre le due Renault superano alla partenza i due piloti di testa, Jenson Button e Michael Schumacher. Alonso, via radio, informa i tecnici di essere più veloce rispetto al compagno di Squadra, quando i due piloti della scuderia francese incrementano il loro margine da Button. Fisichella, nel frattempo, risponde facendo segnare il giro più veloce. Alonso chiede cosa deve fare per passare al comando. Significativa la replica: “Se sei più veloce, sorpassa”. Rimane bloccato a lungo perdendo tre secondi, in seguito ha un problema con il bocchettone della benzina nel primo rifornimento. Fisichella è costretto al ritiro al 33° giro per un problema idraulico – estremamente infastidito perché riteneva che la sfortuna nelle gare precedenti fosse ormai terminata. Alonso ha alle sue spalle Montoya e Raikkonen e commette il primo grande errore della Stagione alla Curva 4, quando urta il muretto. In uscita dal tornante al 39° passaggio, Fernando Alonso comunica via radio al muretto box di avere un problema con il posteriore della sua monoposto. È stata la prima volta in questa Stagione che il pilota spagnolo non ha ottenuto alcun punto – e anche la prima volta per la Renault dal Gran Premio d'Italia a Monza dello scorso settembre. Alonso non si è dimostrato così freddo come credevamo. Montoya è al comando e Raikkonen lo segue. L’incidente di Button porta l’ingresso in pista della Safety-Car. Il pilota colombiano viene in seguito squalificato dopo la sosta ai box per aver attraversato la corsia della pit-lane in regime di semafori rossi. L’episodio spiana la vittoria a Raikkonen davanti alle due Ferrari di Schumacher e Barrichello. A Montréal, il finlandese recupera così i 10 punti persi due settimane prima sul circuito del Nürburgring.

In Francia, a parte un problema agli scarichi nella giornata di venerdì, il resto del week-end è trascorso senza ulteriori problemi e la macchina è sempre stata ben bilanciata. Si è semplicemente trattato della scelta dei pneumatici giusti: alla fine, la Renault ha optato per gomme più morbide. Quando le temperature in pista nella giornata di gara sono aumentate rispetto ai giorni precedenti, i rivali del team, tra cui la BAR-Honda, hanno sperato che la scelta fatta dal Team francese fosse stata troppo rischiosa. Invece, Alonso ha mantenuto il comando della gara dopo aver ottenuto la Pole Position, ha percorso una serie di giri un secondo più veloce rispetto ai diretti rivali, senza alcun segnale di preoccupazione per quanto riguarda i pneumatici. Dopo 15 giri, con un vantaggio di 21 secondi, lo spagnolo è rientrato ai box per la prima di tre soste. La gara è proseguita e Fernando non ha mai perso il comando. Macchina perfetta. Motore perfetto. Pneumatici perfetti. Pilota perfetto. Tattica perfetta. Applausi alla fine del 70° giro. Fernando Alonso sopraggiunge nell’ultima chicane molto lentamente. È l’ultimo passaggio, il 70esimo, e il suo vantaggio su Kimi Raikkonen è di 13 secondi. Sono presenti in circuito più di 1.000 dipendenti della Renault che, dalle tribune, assistono al passaggio di Fernando sotto la bandiera a scacchi, in un tripudio di bandiere blu e gialle. “Ho rallentato, così tutti hanno potuto gioire per la mia vittoria”, ha spiegato al termine Fernando. Ha meritato gli applausi finali, tanto quanto i costruttori del motore fabbricato nella sede di Viry-Chatillon. L’RS25 non ha perso un colpo.

Due settimane dopo, sul circuito di Silverstone, il Team McLaren torna alla vittoria con lo strepitoso successo di Juan-Pablo Montoya.

Fernando Alonso, trovandosi al secondo posto e cercando di raggiungere il pilota colombiano, ha lottato per mantenere il distacco di 6 secondi. Si è trattato di una fase cruciale della gara. Montoya doveva fermarsi per il secondo e ultimo pit-stop mentre Alonso, con più benzina dopo la prima sosta, ha progettato di percorrere altri cinque giri. Al 45° passaggio, Alonso si è trovato davanti la Toyota di Jarno Trulli,che era partito dalla quarta posizione ma ora aveva perso il ritmo di gara, scivolando di alcune posizioni e ne aveva appena effettuato il suo secondo rifornimento. Il computer ufficiale di gara ha mostrato che a Trulli è stato dato l'avviso di bandiera blu. Quasi un minuto dopo, mentre il suo ex compagno di squadra raggiungeva il settore Priory/Brooklands, Jarno si trova ancora davanti, mentre Alonso ha bloccato i freni, quasi urtando la Toyota nel tentativo di passare. Avendo girato in 1m21s, ad Alonso occorreva 1m23.246s per completare il 45° giro. Ilgiro successivo è stato percorso in 1m21.287s, ma ormai il danno è fatto. Quando lo spagnolo si ferma al 49° giro, Montoya riguadagna il comando della corsa con un margine di un paio di secondi. “Il team mi ha dato un carico pesante di benzina, quindi dovevamo cercare di superare durante l’ultima sosta ai box, ma poi sono rimasto bloccato nel traffico in pista”, ha spiegato al termine Fernando. “Ho perso molto tempo dietro Trulli, ma non è stata colpa sua, perché i commissari non hanno esposto nessuna bandiera blu. Le bandiere blu semplicemente non funzionano qui; questo è tutto. È un po'

frustrante perdere una gara a causa di questo inconveniente”.

Nel Gran Premio di Germania a Hockenheim sono rivolte le speranze di Kimi per il recupero su Fernando. Il finlandese ottiene la Pole Position e al via scatta al comando, dominando la corsa. Ma un problema di natura idraulica costringe “IceMan” al rallentamento e al conseguente ritiro a metà corsa, quando la vittoria era ormai in pugno. Il regolare Alonso si aggiudica il successo di Hockenheim al volante della Renault: ora ha 36 punti di vantaggio sul diretto rivale in Classifica Piloti.

A Budapest, nelle fasi decisive delle Qualifiche ufficiali, giunto alla fine di un giro irregolare, Fernando Alonso ha preso una traiettoria larga all’uscita dell'ultima curva. Con tutte e quattro le ruote sull’erba polverosa, il leader del Campionato ha perso un paio di decimi, sufficiente per farlo scivolare da una posizione di potenziale prima fila al sesto posto. L’effetto del colpo è stato enorme. Invece di percorrere un giro pulito alla prima curva, Alonso si è ritrovato in mezzo alle due Toyota. “Sono rimasto molto sorpreso da quanti movimenti stesse facendo Ralf (Schumacher)”, ha dichiarato al termine. “Non mi ha lasciato nessuno spazio e ha urtato l'ala anteriore della mia macchina; mi trovavo sul cordolo, quasi sull’erba. Quando l'ala si è staccata (in una fase successiva del giro) il danno sulla macchina è stato enorme. Sono rientrato ai box per la sostituzione del musetto e al rientro mi sono preoccupato di correre per riuscire ad ottenere una buona posizione in Qualifica per la gara in Turchia. “Il danno ha prodotto un innalzamento delle temperature del motore. e ha indotto la Renault a chiedere al pilota spagnolo di ridurre i giri. Calcoli effettuati hanno mostrato una perdita del sette per cento della deportanza totale – uno svantaggio enorme in una pista caratterizzata da elevata deportanza. In Ungheria è dominio McLaren: Raikkonen porta a casa la sua quarta vittoria Stagionale davanti ai fratelli Schumacher. Montoya, che poteva aggiudicarsi la vittoria a Budapest, è costretto al ritiro a metà gara per problemi idraulici. Alonso ha concluso in undicesima posizione, a un giro, e per la seconda volta in questa stagione (a parte Indianapolis) non ha ottenuto alcun punto.

Tre settimane è un periodo lungo, naturalmente – considerando le 19 gare che compongono il Calendario della Formula 1 della Stagione 2005. Subito dopo il Gran Premio d'Ungheria, l’umore all’interno del Team Renault era quasi buono, ma non del tutto: se Fernando Alonso si fosse qualificato un po’ meglio sul tracciato dell’Hungaroring, se non avesse deviato bruscamente alla prima curva…In Ungheria, dopo una vittoria insperata ottenuta ad Hockenheim una settimana prima, la Renault era stata prudente – non era apparsa aggressiva, per dirla in maniera più appropriata. Questo per ricordare a tutti che continuare a vincere dalla prima posizione è, forse, la cosa più difficile in tutti gli sport, figuriamoci in Formula 1, dove le variabili sono infinite. Prima della gara in Ungheria, tutti dicevano: “Tutto quello che Fernando deve fare è amministrare il suo vantaggio, cercando di concludere ogni gara in seconda o terza posizione”. “Deve cercare di ottenere più punti possibili. Non deve rischiare. Il Campionato è ormai al sicuro”. Il Gran Premio d’Ungheria ha dimostrato l’esatto contrario (Alonso, coinvolto in una collisione alla prima curva, ha concluso la gara solo in undicesima posizione). A questo punto del Campionato, ciò che la Renault e Fernando devono cercare di fare, nelle ultime sei gare della Stagione, è ottenere il massimo dal pacchetto disponibile – tenendo conto delle variabili e degli inevitabili rischi. Ciò che è richiesto ad un top team di Formula 1 oggi è cercare di vincere sempre, non di difendersi. Fin dall'inizio, Fernando è stato incredibilmente veloce. Lui e Kimi sono giunti all’Istanbul Park per il primo Gran Premio della Turchia con una preparazione diversa – da una parte lo spagnolo, felice di correre sul nuovo tracciato progettato da Hermann Tilke, che ha studiato sul simulatore della Renault, dall’altra il finlandese, che ha preferito vedere la pista per la prima volta il giovedì pomeriggio. Tuttavia, entrambi sono stati straordinariamente veloci e, entro pochi decimi uno dall'altro, Kimi è rimasto davanti, nel loro primo giro veloce. Fernando Alonso, al contrario, non ha, fino ad allora, riscontrato nessun problema ed è apparso sempre agile – è il leader del Campionato che risponde, alla sua maniera, al deludente risultato ottenuto in Ungheria. Fin dall’inizio, il suo giro di qualifica

è sembrato grandioso. In controvento, Fernando è apparso in ritardo in ingresso alla prima curva a sinistra in discesa. Con un impercettibile tocco di sterzo, lo spagnolo ha sfiorato leggermente il cordolo interno. Perfettamente bilanciata, più leggera rispetto a tutte le altre vetture, la Renault è lineare e veloce in ogni settore del nuovo tracciato. Sul rettilineo, in discesa, in sesta, ora con il vento di coda – la Renault è sorprendentemente veloce in rettilineo, grazie sia ad un carico relativamente leggero, sia al vento e alla sua efficienza aerodinamica. In Qualifica ha ottenuto il secondo miglior tempo, superato solo dalla McLaren di Kimi. Fernando, invece, è terzo alle sue spalle – sul lato più pulito della pista. O, almeno, così è sembrato. La domenica, dal lato sinistro interno, Giancarlo ha magnificamente bilanciato i movimenti della frizione e dell’acceleratore della Renault. Trovando la traiettoria giusta, ha assunto il comando della corsa, con Kimi subito dietro, e Fernando pronto ad insidiarlo mentre si apprestavano a raggiungere l’ingresso della Curva 2, sulla salita e nella curva cieca a sinistra. Kimi ha cercato un possibile varco, ma è rimasto bloccato davanti e dietro dalle due Renault. Hanno percorso il rettilineo finale del giro di apertura, avvicinandosi allento settore del terzo complesso. Giancarlo è rimasto sulla destra – sul lato pulito della pista; Kimi ha cercato di frenare in ritardo rispetto a Fisichella e Fernando, subito dietro, stava spingendo al massimo per guadagnare su Kimi. Per un millesimo di secondo, o forse due, tutti e tre hanno cercato di entrare in curva per primi sopravanzando gli altri. Alla fine, Kimi ha avuto la meglio. Giancarlo, sapendo di avere precisi ordini di scuderia, ha evitato di creare problemi. E Fernando, valutando che la sua monoposto con poco carico di benzina non sarebbe stata in grado di battere una McLaren sicuramente con un carico più pesante, ha cercato di non attaccare. Kimi ha vinto meritatamente la gara – la sua terza vittoria partendo dalla Pole Position nelle cinque ottenute nel 2005. Fisichella ha ceduto il secondo posto a Fernando al secondo giro. Montoya lo ha superato con la seconda Mclaren – ma Fernando ha continuato a correre al limite, concentrandosi a mantenere la giusta pressione piuttosto che accontentandosi dei punti per il terzo posto. A tre giri dal termine, Juan-Pablo è stato urtato da dietro dalla Jordan di Tiago Monteiro, doppiato di tre giri. Il colombiano ha perso cinque secondi nel conseguente testacoda – e alcune piccole sezioni del diffusore. Nei giri conclusivi, Fernando è ormai negli specchietti della seconda McLaren. Preciso l'ordine dal muretto box, “Spingi, Fernando!” Sotto pressione, Juan-Pablo ha preso una traiettoria troppo ampia alla Curva 8. Ormai, mancava un solo giro al termine. Fernando ha concluso la prima gara di Turchia in seconda posizione – un secondo posto ottenuto attaccando, non difendendosi – alle spalle di Kimi. Considerando l’obiettivo primario del Campionato, si è trattato di un risultato importante – e di punti altrettanto importanti. Un momento cruciale, dopo la deludente gara d’Ungheria – un richiamo che difesa e attacco sono entrambi fondamentali per l’assegnazione del Titolo Mondiale.

A Monza Raikkonen è nuovamente costretto alla sostituzione del propulsore al termine delle Prove Libere. Kimi è protagonista di uno straordinario giro di Qualifica che gli vale la Pole Position con il doppio della quantità di carburante imbarcato rispetto ai suoi diretti avversari. In gara, Kimi rimonta fino al terzo posto dopo la sosta ritardata ai box, ma un escursione sull’erba, una foratura ad un pneumatico e un testacoda alla Seconda Variante non lo portano oltre al quarto posto dietro al vincitore Montoya e al duo Renault Alonso-Fisichella. Confuso nella massa di meccanici e di ingegneri, Flavio Briatore solleva il pugno per festeggiare Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella che raggiungono Montoya sul podio. La Renault non ha vinto, ma il secondo e il terzo posto sono risultati degni di nota e gli otto punti ottenuti dal pilota spagnolo rafforzano il comando della Classifica Mondiale. Solo questo conta per Fernando, che ha disputato i 53 giri della gara di Monza cercando di assicurarsi il podio, per incrementare il suo distacco da Raikkonen. “Sono veramente soddisfatto per questo secondo posto”, ha dichiarato al termine. “In queste gare finali della Stagione, la nostra strategia è quella di assicurarci di salire sul podio, quindi questo è un risultato perfetto per me. Il Team mi ha informato del distacco da Kimi durante tutta la gara. Poi mi detto che Juan Pablo aveva un problema al pneumatico posteriore sinistro (stesso problema di Raikkonen). Ho veramente spinto al massimo nei giri finali per cercare di sopravanzarlo, ma alla fine sono contento del secondo posto”.

A Spa-Francorchamps, in Belgio, il Team McLaren schiera le due monoposto di Montoya e Raikkonen in prima fila e domina la gara a posizioni invertite, rea di una supremazia tecnica devastante rispetto agli avversari. Ma Montoya, secondo alle spalle di Kimi, rovina tutto il week-end di gara tamponando il doppiato Antonio Pizzonia (Williams-BMW FW27) e danneggiando in maniera irreparabile la vettura. Vince Raikkonen davanti ad Alonso, che ormai ha praticamente in pugno il Titolo Mondiale Piloti.

Fino a quel momento, Fernando Alonso ha svolto al meglio il suo lavoro, disputando il Gran Premio del Brasile come se si trattasse di una normale gara. Nessuno gli ha ricordato che avrebbe potuto aggiudicarsi il Campionato proprio in Brasile – con un podio. In realtà, bastava che concludesse ognuna delle rimanenti gare in settima posizione per essere lo stesso Campione. Questo non sarebbe stato così difficile; anzi, sarebbe stato semplice per lui. C'era però un altro dilemma: correre senza cercare la vittoria…non significa affatto correre. Correre cercando di tagliare il traguardo in terza, quinta o settima posizione, in effetti, significa disputare un Gran Premio evitando possibili problemi. La Renault e Fernando avevano già cercato di attuare una simile strategia in Ungheria. Avevano optato per una mescola di pneumatici più 'conservativa', si erano qualificati a metà schieramento…e lo spagnolo era stato urtato alla prima curva del primo giro. La sessione di prove libere del venerdì a Interlagos è stata difficile. La pista è apparsa polverosa e lenta – e i tempi variavano in maniera evidente a seconda della specifica condizione della macchina, dei pneumatici, del carico di benzina e della direzione del vento. Fernando ha deciso di saltare gran parte della sessione del mattino, cercando di preservare il nuovo motore e scegliendo solo nel pomeriggio quale mescola di gomme utilizzare: il livello di usura era stato troppo marginale con i due composti più morbidi disponibili.

Nelle prove del sabato, Fernando sembrava esattamente lo stesso pilota dell'inizio dell'anno – la versione più veloce e più aggressiva del suo compagno di squadra, Giancarlo Fisichella. Ha urtato una sconnessione a metà della Curva 5; ma la Renault non si è scomposta, e tutti sono rimasti impressionati dal suo equilibrio e controllo di macchina…poi ha ripetuto la manovra sullo stesso settore, esattamente nello stesso modo, per i successivi cinque giri. Gli stessi movimenti sono diventati ritmici. Giancarlo Fisichella, sceso in pista per primo nelle qualifiche (come conseguenza dell'incidente all'Eau Rouge nella precedente gara di Spa), ha disputato un giro pulito e regolare. Juan-Pablo Montoya, sceso in pista settimo con la McLaren, ha cercato soprattutto l'aderenza e l'equilibrio. Poi, nessun altro è andato più veloce. Il vento si è sollevato improvvisamente, alterando le velocità di punta e rendendo polverosa la superficie della pista, Solo Alonso e Raikkonen devono ancora scendere in pista. Juan-Pablo e Giancarlo sono sicuri di aver ottenuto le prime due file. La lotta si preannuncia equilibrata, Fernando ha disputato uno dei suoi giri migliori, sfruttando ogni millimetro del tracciato di Interlagos, sfiorando il punto esatto della pista ritenuto migliore, lanciando la sua Renault nelle curve, preservando i pneumatici anteriori e portandoli alla giusta temperatura. Pole provvisoria! Proprio quando stava rientrando ai box, cercando di conservare i pneumatici e la benzina, ha appreso la notizia via radio dal muretto box: “Kimi ha commesso un errore alla Curva 1”. Nella rimanente parte del giro di rientro, Fernando ha guardato cosa accadeva nei suoi specchietti, oltre che la strada davanti a sé: l'ultima cosa di cui aveva bisogno era una penalità per aver ritardato Kimi. Una nuova comunicazione via radio in prossimità della pit-lane gli annunciava la pole: “Congratulazioni Fernando. Sei in Pole! Grande giro. Brillante”. Naturalmente, tutto era come sempre legato al quantitativo di benzina introdotto. Kimi aveva bloccato le ruote alla Curva 1 – segno che, probabilmente, aveva inserito molta benzina. Fernando aveva voluto assicurarsi una posizione nelle due file davanti e, quindi, per una volta, era stato relativamente deciso per quanto riguarda la scelta della quantità di benzina da inserire - optando per circa 8kg in meno rispetto al compagno di squadra Fisichella. La Renault, tuttavia, sapeva che la McLaren sarebbe stata, senza dubbio, più pesante. Quello che non sapeva, ovviamente, era in che quantità. Fernando si è preparato per la gara di domenica come fa sempre in tutte le gare. Ha dormito senza problemi, ha raggiunto di buon’ora il circuito in compagnia del padre, ha preso parte ad una riunione con il resto del Team, ha incontrato alcuni sponsor, ha completato la parata dei piloti, sventolando una piccola bandiera brasiliana. Ha accettato gli auguri da parte di ciascun componente del Team, oltre che da parte dei suoi amici e di alcuni piloti; è apparso tranquillo sullo schieramento di partenza, si è concentrato pensando solo alla partenza e a come avrebbe dovuto affrontare i primi giri…

Subito dopo, le luci del semaforo si spengono e lo spagnolo prende subito il largo, con una partenza veloce e pulita, con un margine tale da Juan-Pablo da assicurarsi per primo la prima curva. Sa che il colombiano cercherà di sopravanzarlo – ma è anche consapevole che Juan-Pablo, nel profondo, voglia che sia lui, e non Kimi, a vincere il Campionato. Sa che Juan Pablo, in altre parole, non cercherà di ostacolarlo con manovre azzardate. Prima curva. Collisione tra alcune monoposto. Ingresso della Safety Car. Nessun problema. Occorre calcolare nuovamente il quantitativo ottima le di benzina. Bisogna rallentare. Non deve preoccuparsi di Juan-Pablo. Deve cercare di resistergli fino all'ultima curva. Il colombiano si è avvicinato in maniera preoccupante all'ala posteriore della Renault. Fernando accelera in maniera evidente; Juan Pablo lo insegue. È ancora troppo vicino allo spagnolo. Cerca di sorprenderlo…ma Fernando guadagna ancora per primo la Curva 1. Nella Curva 2, tuttavia, il colombiano ha la meglio. In fondo al rettilineo ha sentito la sua McLaren particolarmente reattiva. Ha spinto nuovamente e Fernando gli ha dato strada. Seconda posizione per lui. Nessun problema. Deve concentrarsi per conservare i pneumatici e la benzina. Kimi è in terza posizione. Fernando ha guidato in maniera brillante il primo stint, Juan-Pablo ha cercato di spingere per distanziarlo, portando il suo distacco dallo spagnolo a circa quattro secondi. Kimi, con un distacco di due secondi da Fernando, cerca di premere, ma non eccessivamente. Fernando ritiene che se Montoya rallentasse leggermente, le cose sarebbero ancora più difficili. Tuttavia, la situazione non è troppo negativa per lui. Cambia, tuttavia, alla prima sosta ai box: Kimi percorre altri nove giri – nove – rispetto a Juan-Pablo e Fernando e, come risultato, guadagna la seconda posizione. Fisichella, in difficoltà nel trovare il giusto bilanciamento con la sua Renault, perde la sua posizione a vantaggio della Ferrari di Michael Schumacher. Questo è svantaggioso per Fernando, che perde la protezione del compagno di squadra. Ma ciò che preoccupa maggiormente Alonso, a questo punto della gara, è la perdita di aderenza, soprattutto con la gomma anteriore sinistra nel traffico in pista. Le novità introdotte nel pacchetto aerodinamico e nel motore sono risultate vantaggiose in qualifica ma ora, con le stesse condizioni di gara, le McLaren sono ancora significativamente più veloci. Ed è chiaro che su questo tracciato la Michelin ha un evidente problema di graining. Jenson Button è in difficoltà e lo stesso le due Toyota. Fernando si informa via radio sullo stato dei suoi pneumatici, ma senza preoccupare i tecnici. La gara prosegue in quello che può essere considerato il pomeriggio più lungo di tutta la sua vita. Ha lavorato duramente per arrivare a questo importante traguardo. Nel corso degli ultimi giri, con il Campionato del Mondo ormai a portata di mano, non ha forzato il suo ritmo di gara. Ha frenato in anticipo – tenendo conto della pioggia improvvisa. Ha accelerato senza esagerare – aspettando che il carico si spostasse nella parte posteriore della macchina. E, soprattutto, ha cercato di distanziare le altre monoposto. La Williams-BMW di Mark Webber è nei suoi specchietti. Doppiato. Lascialo passare. Sono gli ultimi giri che precedono la bandiera a scacchi. Concentrati. Il traguardo più importante si avvicina. È fatta! Campione del Mondo! Campione del Mondo! E, di nuovo, sorprende se stesso. Pensa solo alla gara. Pensa al livello di aderenza dei pneumatici in caso di pioggia. Non pensa a mente…Può chiaramente vedere che la sua gomma anteriore sinistra è in parte seriamente logorata. Nonostante questo, la vibrazione non avrebbe posto fine al dominio di Michael è troppo forte. Invece, nota che la gomma posteriore sinistra è ormai usurata. Deve cercare di fare il possibile per preservare i pneumatici fino al termine della gara. Mancano solo tre giri…

Vede la bandiera a scacchi ed è travolto da un vortice di emozioni. come se il mondo si fosse improvvisamente fermato. I meccanici urlano e lui stesso urla; alzano le mani e lui stesso lo fa, ma è come se fosse isolato da tutto e da tutti. Ora sta guidando lentamente, in maniera meccanica, ma non riesce a sentire la macchina come se stesse guardando un film. Quando esce dall’abita colo, percepisce una sensazione di energia improvvisa, o di trionfo, o di qualcos’altro che non ha mai provato prima. Alza le braccia verso l’alto e successivamente sul podio, quando gli altri spruzzano lo champagne verso i tecnici e il pubblico festante, rimane in fondo alla pedana, vuotando lo champagne nella coppa del mondo appena ricevuta. Il primo pensiero è per la sua nazione, per la sua famiglia e per i suoi amici più cari, e per i suoi 21 anni dedicati all’Automobilismo che lo hanno portato a questo straordinario, indimenticabile pomeriggio brasiliano.

Dopo la festa per la conquistato del Campionato Piloti 2005, Fernando Alonso aveva manifestato, subito dopo aver conquistato il Titolo Mondiale in Brasile, l’intenzione di riprendere il suo stile di guida aggressivo. In Giappone, partito sedicesimo dopo un giro di qualifica disputato sotto una pioggia battente, ha compiuto fin dalle fasi iniziali una gara tutta in salita per recuperare posizioni. Già ottavo alla fine del primo giro, lo spagnolo ha rapidamente raggiunto Klien, partito in quarta posizione. Avendo tagliato la chicane, Alonso si è ritrovato davanti alla Red Bull di Klien, ma ha capito che gli sarebbe stata inflitta una penalità e ha lasciato nuovamente passare il pilota austriaco. Si è posizionato dietro la Red Bull prima di completare la manovra in maniera corretta entrando in Curva 1. La FIA non ha ritenuto valida la sua manovra. Alonso stava avvicinandosi alla Ferrari di Michael Schumacher, quando gli è stato comunicato che la sua manovra era stata giudicata scorretta. Quindi, ha dovuto nuovamente far passare Klien, ma successivamente la FIA ha deciso che Alonso non aveva commesso nessun errore. Troppo tardi. Lo spagnolo era di nuovo bloccato nel traffico in pista. In seguito, ha effettuato una manovra brillante all'esterno di Schumacher alla 130R. Ma, ancora una volta, è stato troppo tardi. Alonso ha dichiarato che la Renault è stata perfetta in gara, ma osservando la sua espressione sul podio, non è parso così evidente.

La Renault era apparsa veloce in Giappone – ma la velocità mostrata a Suzuka da Fernando sarebbe bastata per contrastare il ritmo di gara della Mclaren nella gara di Shanghai? Le premesse c’erano tutte, a cominciare dal nuovo propulsore V10 montato sulla Renault R25 che, nella sua ultima apparizione stagionale, doveva durare solo per un week-end di gara. Più giri, maggiore chilometraggio nelle prove libere. Al contrario, la McLaren-Mercedes era obbligata ad utilizzare gli stessi motori di Suzuka. Il vantaggio iniziale, chiaramente, era tutto per la Renault. Il venerdì era stata una giornata fredda e ventosa sulla costa orientale della Cina – e tutti i Team hanno avuto qualche difficoltà con i tempi. La Renault, con gomme Michelin, era apparsa più veloce. Non aveva niente da perdere. Nessuna scelta conservatrice da parte sua. La situazione è diversa per la Renault. La R25 tende ad essere una macchina più reattiva rispetto alla McLaren; le gomme morbide sembravano fornire un migliore equilibrio per quanto riguardava la maneggevolezza. Il Team ha ottenuto la prima fila dello schieramento di partenza con entrambe le vetture, inserendo lo stesso carico di benzina della McLaren. Fernando, osservando i tempi all’interno del suo garage, non riusciva a crederci: era come se il suo livello di equilibrio e di aderenza fossero migliorati praticamente in ogni giro percorso. Kimi, per contrasto, aveva effettuato un giro disordinato, mancando per due volte gli apici e prendendo una traiettoria un po' ampia. Con la sua McLaren, in condizioni climatiche relativamente fredde, sembrava essere ritornato all’inizio della Stagione, quando i suoi pneumatici non riuscivano a raggiungere la giusta temperatura. In quel periodo tutti, compresa la McLaren, pensavano semplicemente che si trattasse di un carico eccessivo di benzina a bordo della sua monoposto – o che fosse la Renault, per contrasto, ad essere più leggera. Non proprio. Allora non lo sapevamo, perché nessuno conosceva il quadro complessivo della situazione. Kimi, tuttavia – pur essendo il pilota più veloce del 2005 con la macchina più veloce – è apparso in seria difficoltà. La Renault ha vinto l’ultima gara della Stagione sotto tutti gli aspetti. Da un lato, tutto il Team ha gestito il week-end di gara in maniera perfetta – con un’affidabilità straordinaria e, in definitiva, con aderenza ed equilibrio (Fernando, al comando praticamente dall'inizio alla fine, ha superato un iniziale problema di sovrasterzo caricando meno l'ala anteriore). Dall’altro, il Team è stato avvantaggiato da una minore incisività di Kimi in gara. Considerate anche i problemi incontrati in gara da Juan-Pablo – con la griglia del tombino del canale di scolo e, successivamente, con il motore – e otterrete una facile vittoria da parte della Renault. Alla fine, in termini di assetto e di ritmo di gara, Fernando e la Renault hanno prevalso su Kimi e la McLaren. Il che, considerando il Campionato Piloti perso da Kimi qualche settimana prima e la vittoria di Fernando forse non è stato del tutto imprevedibile.

A metà gennaio 2006, il circus della Formula 1 è sconvolto da un annuncio sconvolgente: Fernando Alonso viene ufficialmente ingaggiato dal Team Vodafone McLaren-Mercedes per disputare la prossima Stagione 2007 sotto le insegne della formazione anglo-tedesca. È una notizia shock annunciata con grande anticipo: un cambio di formazione storico, condotto alla perfezione dal Team Boss Ron Dennis, determinante per il futuro successo della Casa di Woking.

Alla vigilia del Campionato del Mondo 2006 tutti si sforzano di spiegare come sarebbe cambiata la Formula 1 nel passaggio dai motori V10 di 3 litri ai V8 di 2.4 litri. Fiumi di parole per analizzare le differenze nella guida, nella gestione della gara, nella maggiore rilevanza che i piloti avrebbero avuto. Forse sarebbe stato opportuno un approccio più facile e diretto, un’analisi più sintetica. Meglio dire che i nuovi motori sarebbero stati più…fragili, meno affidabili.

Sempre più a est si spinge il Campionato del Mondo di Formula 1, che per una volta rinuncia alla tradizionale apertura australiana. Così si apre in Bahrain il Mondiale di Formula 1 2006; Fernando Alonso ha chiuso la Stagione 2005 da Campione del Mondo, e riapre il nuovo anno allo stesso modo. Il ragazzino timido e smilzo che nel 2001 riusciva, a volte, a nobilitare la Minardi, ha lasciato il posto ad un uomo muscolare un po’ torvo e un po’ ironico, ma spietatamente rapido a cogliere tutte le occasioni. In Prova, sul tracciato di Sakhir nel deserto del Bahrain, il pilota spagnolo si qualifica al quarto posto dietro a Michael Schumacher e Felipe Massa sulle due Ferrari e a Jenson Button su Honda. Al via, i piloti ferraristi scattano in testa, con l’Asso di Oviedo subito dietro veloce e minaccioso. Massa commette un errore in frenata, va in testacoda e viene superato da Alonso, che va a mettersi a caccia di Schummy. La chiave del successo di Alonso in Bahrain è l’essere riuscito a mettere le ruote davanti a Schumacher dopo la seconda serie di soste ai box. I due eterni rivali giungono appaiati alla prima curva: Fernando all’interno, Michael all’esterno. Le monoposto si sfiorano, fianco a fianco, secondi che sembrano eterni. Ma la monoposto giallo-blu è in posizione favorevole, e infila la prima curva a gomito in testa. Le posizioni verranno mantenute sino al traguardo. Fernando Alonso (Renault R26) vince la prima gara della Stagione davanti a Michael Schumacher (Ferrari 248F1) e Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes Mp4/21), riconfermandosi come l’uomo da battere nel 2006.

In Malesia, prosegue il dominio Renault: Giancarlo Fisichella scatta dalla Pole Position e domina la gara lasciando il comando della corsa solo per pochi giri, andando a vincere la terza gara della Carriera in Formula 1. Alle sue spalle il compagno di squadra Fernando Alonso, attardato da una difficile qualifica rimediata con una spettacolare partenza e un’ottima gara, coronata dal giro più veloce. Gli avversari sono nuovamente in ritardo: le Ferrari 248F1 sono attardate da problemi e cedimenti ai propulsori avvenuti nelle prove libere, mentre Honda e McLaren sono ben lontane da raggiungere i livelli di standard e competitività imposti dalla Squadra anglo-francese.

A Melbourne, scattato dalla terza posizione in griglia di partenza, Fernando Alonso domina la corsa andando a vincere la terza gara in programma nella Stagione 2006. Kimi Raikkonen e Ralf Schumacher completano il podio in seconda e terza posizione. E gli altri? Fisichella resta fermo sulla griglia di partenza, riparte dall’ultima posizione e inizia una lunga rimonta che lo porta fino al quinto posto finale; Button, scattato in Pole Position, deve cedere la posizione al pilota spagnolo e finisce la propria corsa con una spettacolare esplosione di motore sul traguardo; Schumacher, Massa e Montoya finiscono fuori gioco in diversi incidenti contro i muretti di protezione.

Alla fine della tripla trasferta extra-europea, Alonso conta 28 punti nella Classifica Piloti. I dieci della vittoria malese li ha lasciati a Fisichella che per un momento, essendo Fernando in procinto di cambiare Squadra, si fa qualche motivata e ragionevole illusione iridata. Perché Fernando dovrebbe portare il numero uno di Campione del Mondo in eredità alla McLaren, quando potrebbe restare in Renault? Ma il passo di Fisico, complice la solita serie di disavventure, non è quello del compagno di squadra: un ritiro a Sakhir, la vittoria di Sepang e poi, a Melbourne, un quinto posto dietro non solo al compagno di squadra e a Raikkonen, ma anche a una Toyota e una BMW.

La Stagione 2006 subisce un cambiamento a partire dalle gare europee. Al ritorno in Europa, la Ferrari riesce a mettere fine al dominio Renault, lanciando la sfida per il Titolo iridato 2006. Il recupero della Squadra di Maranello vede il ritorno alla vittoria del pilota tedesco Michael Schumacher sul tracciato di Imola. La Ferrari 248F1 non ha rivali, segnando un grande recupero di prestazioni e affidabilità. Fernando Alonso, complice una Qualifica opaca che lo ha relegato in quinta posizione, compie un disperato inseguimento ai danni del rivale, restando incollato al sette volte Campione del Mondo per tutta la durata della gara. Il pilota spagnolo è virtualmente più veloce di due secondi al giro rispetto al pilota tedesco, ma le particolari caratteristiche del tracciato di Imola impediscono il sorpasso. La pressione è al massimo, la tensione raggiunge l’apice. Sembra di rivivere l’intensa ed emozionante corsa di Imola 2005, stavolta a parti invertite. Schumacher riporta il cavallino rampante alla vittoria, mentre Alonso è comunque soddisfatto dell’ottimo secondo posto ai fini del Titolo iridato.

Al Nürburgring, quinta gara della Stagione 2006, il duello Renault-Ferrari infiamma il Mondiale. Alonso scatta in Pole Position e, complice una strategia che vuole l’impiego di un basso carico di carburante nelle prime fasi, s’invola al comando della corsa. Schumacher risponde con una strepitosa seconda parte di gara, dove infila giri veloci consecutivi e assicurandosi il comando dopo la seconda tornata di soste ai box. Il pilota tedesco e la Ferrari sfrecciano al traguardo al primo posto, aggiudicandosi la seconda vittoria stagionale; l’Asso di Oviedo e la Renault sono nuovamente secondi, ma lo scotto della seconda affermazione mancata si fa sentire.

Il Campionato del Mondo di Formula 1 2006 subisce il dominio incontrastato di Fernando Alonso: il pilota spagnolo infila quattro vittoria consecutive in Spagna, Monaco, Gran Bretagna e Canada, ponendo una pesante ipoteca sul Titolo iridato. Alla vigilia della trasferta spagnola, i media sportivi danno la Ferrari come vincitrice annunciata. La realtà è ben diversa. A Barcellona, il Team Renault schiera le proprie monoposto in prima fila. Alonso scatta al comando, Fisichella lo segue. Dopo la seconda serie di pit-stop ai box, Schumacher infila Fisico assicurandosi il secondo posto. La gara è un dominio di Fernando Alonso: il pilota spagnolo ottiene la sua prima vittoria nella gara di casa. La pista si colora di azzurro e spuntano ovunque le bandiera azzurre con la croce d’oro delle Asturie. In Spagna scoppia il fenomeno dell’Alonso-mania. L’intera nazione scoppia in delirio per il successo totale dell’Asso di Oviedo.

Nel Gran Premio di Monaco, il Team McLaren torna in forma con grandi prestazioni. Kimi Raikkonen insegue Fernando Alonso per tutta la durata della gara con un ritmo più rapido rispetto al pilota spagnolo. Ma, nelle fasi decisive della gara, il pilota finlandese subisce la rottura di una componente in plastica del motore, che culmina con uno spettacolare incendio a causa dell’eccessivo surriscaldamento. Per l’Asso di Oviedo è un’affermazione totale: Michael Schumacher e Felipe Massa, penalizzati il primo da una grave irregolarità e il secondo da un incidente durante le prove ufficiali, sono costretti ad accontentarsi del quinto e del nono posto finali. Sul podio monegasco, davanti alla famiglia reale Grimaldi e Casiraghi, Alonso e Briatore ricevono il trofeo della vittoria dalle mani del principe Alberto II di Monaco. Si tratta del primo successo del pilota spagnolo nel prestigioso appuntamento nel Principato di Monaco.

A Silverstone, Alonso si piazza nuovamente in Pole Position in griglia di partenza. Al via scatta in testa il pilota spagnolo, mentre Raikkonen è impegnato a difendersi con le unghie dai continui attacchi di Schumacher. Il duello è spettacolare, con il finlandese che resiste tenendo dietro il tedesco. Dopo la serie dei pit-stop, Alonso resta sempre al comando della gara, andando a vincere il Gran Premio di Gran Bretagna con irrisoria facilità. Il dominio della Renault è schiacciante. Schumacher e Raikkonen completano il podio, mentre Fisichella è quarto assoluto. Due settimane più tardi, nel Gran Premio del Canada, Alonso e Fisichella dominano le Qualifiche imponendo la legge Renault. Fernando Alonso e Kimi Raikkonen sono protagonisti di un bel duello per la leadership della corsa. Ma Raikkonen perde il secondo posto per un errore in frenata sul finale, cedendo la posizione a Schumacher. Per Alonso è la quarta vittoria consecutiva, un magico pocker iridato che demoralizza le speranze di vittorie degli avversari.

Ma il Team Renault perde un po’ la direzione. Alonso andrà alla McLaren, Briatore giura che fino all’ultimo resterà dedicato alla sua Squadra attuale e alla conquista del Titolo Mondiale. Eppure tra Alonso e la Squadra si sta avviando una lenta separazione. Da un certo punto della Stagione 2006, il pilota spagnolo non potrà più provare tutte le novità tecniche e di fatto la formazione anglo-francese lo terrà a lungo fuori dai test.

Dopo il rientro dall’America, Fernando non riesce a capire la situazione. Una settimana prima leoni, quella dopo inseguitori. Nel Gran Premio degli Stati Uniti a Indianapolis, la Squadra Ferrari mette a segno una doppietta, mentre Alonso proprio non và. Il pilota spagnolo compie una Qualifica opaca e finisce quinto, dietro alle rosse di Schumacher e Massa, al compagno di squadra Fisichella e anche dietro all’ex compagno Trulli. Al rientro a Oxford, in Inghilterra, Alonso attacca senza mezzi termini il Team Renault: “Mi avete dato le gomme sbagliate. Avete favorito Fisichella” è il sunto del suo sfogo. Possibile? Briatore non nega, anzi: “Fernando è fatto così, è il suo modo di sfogarsi”. Indianapolis non resta un fatto isolato: a Magny-Cours, a casa di Renault e Michelin, vince ancora Schumacher. Alonso contiene i danni, è nuovamente secondo alla spalle del tedesco. In Germania non c’è storia: doppietta Ferrari Schumacher-Massa. Alonso è soltanto quinto, attardato rispetto al gruppo di testa e battuto anche da Raikkonen e Button. Fisichella, che cambia il motore prima della gara, arriva a ridosso del suo caposquadra.

Il riscatto ferrarista è totale: la Ferrari 248F1 è nettamente superiore in fatto di prestazioni rispetto alla Renault R26. E non solo: in Formula 1 scoppia la polemica per la messa al bando del famigerato mass-dumper, ammortizzatore inerziale utilizzato dai top team (in particolare dalla Renault) per controllare l’oscillazione e il movimento del blocco anteriore delle vetture. Un sistema tecnico che ha favorito la Renault, specificamente progettata per l’utilizzo di questo sistema. Le polemiche non si placano, Alonso e Briatore accusano la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) e il Presidente Max Mosley di favorire nettamente la Scuderia Ferrari e boicottare il risultato finale del Mondiale di Formula 1. Il Campione del Mondo in carica, il ragazzo prodigio della Formula 1, per un breve periodo di appannamento perde una delle sue armi vincenti: la capacità di saper controllare, e compensare, l’inevitabile perdita di prestazioni, temporanea o definitiva, che una vettura da corsa accusa nel corso di una gara.

Tra Renault e Ferrari scoppia una vera e propria guerra fisica e psicologica: un divario di atteggiamenti, stile – o mancanza dello stesso, reciprocamente imputata dall’una o dall’altra parte – e impostazione “politica”. Una battaglia giocata in pista ma anche fuori. A colpi di polemiche ed episodi controversi. A Budapest, il Team Renault decide di non montare il dispositivo mass-dumper per non incorrere in eventuali sanzioni per la sua presunta illegalità. Alla vigilia della trasferta ungherese, la Classifica piloti vede Alonso in testa con 100 punti seguito da Schumacher a quota 89, staccato di 11 lunghezze dal primatista. Primo, Alonso viene penalizzato di due secondi sui tempi in Qualifica per aver ostacolato Doornbos con manovre pericolose e al limite della correttezza durante le prove libere del venerdì, con uno scatto di nervi che gli è abbastanza comune, ignorandole bandiere gialle. Ma i commissari colpiscono ancora: stavolta la vittima è Michael Schumacher. L’infrazione è una sola, ma ben più grave: avere ignorato le bandiere rosse, che arrestavano la sessione di Qualifica, per la rottura del motore di Button. Alonso domina la gara, in condizioni di maltempo, prima che un dado della ruota mal fissato ai box lo metta fuori gioco. Per Alonso si tratta del primo ritiro stagionale dopo 6 vittorie, 4 secondi posti e 2 quinti posti. Schumacher si ostina a non voler cambiare le gomme da bagnato e alla fine, costretto al ritiro da una Ferrari inguidabile, ottiene un punticino a tavolino in seguito alla squalifica di Kubica. Entrambi i Team perdono così un’occasione enorme per dare la svolta al Mondiale 2006, in un week-end sfortunato per i due principali candidati al Titolo Mondiale.

In Turchia a vincere è la Ferrari sbagliata: Felipe Massa vince la sua prima gara in Carriera davanti a Fernando Alonso e Michael Schumacher. Al via della corsa, il gioco sporco tra le due Ferrari rischia di mettere fuori gioco la coppia Renault: Alonso riesce a passare, mentre Fisichella finisce lui stesso in testacoda per evitare di andare a tamponare il compagno di squadra. Alonso compie una gara perfetta, da manuale, controllando un opaco Schumacher dopo la seconda serie di pit-stop. Un secondo posto che vale oro dopo le disavventure di metà Stagione, durante il periodo estivo.

A Monza, nel Gran Premio d’Italia 2006, il pilota finlandese Kimi Raikkonen conquista la terza Pole Position stagionale davanti a Michael Schumacher e Nick Heidfeld. Fernando Alonso viene nuovamente penalizzato dai commissari di gara per aver ostacolato Felipe Massa durante il suo giro lanciato in Qualifica. Scoppiano le polemiche, Briatore si avventa sulla Ferrari e sulla FIA come una furia e dichiara: “Non esiste più un Campionato del Mondo, non ha più senso questo Mondiale”. Alonso commenta sarcastico: “Loro hanno giocato con le regole…ma alla fine vincono sempre i più bravi”. Per il Campione del Mondo in carica la gara non è facile, ma il peggio arriva a 10 giri dalla conclusione, con una fumata bianca del motore della Renault R26 che arresta la cavalcata mondiale del pilota spagnolo. Per Alonso e Renault è un week-end nero. Domina Schummy, mentre Raikkonen termina la gara in seconda posizione sul podio. Al termine della corsa viene annunciato il prossimo ritiro del sette volte Campione del Mondo Michael Schumacher e il passaggio di Kimi Raikkonen presso la Scuderia Ferrari, per un contratto di tre anni. L’annuncio era ormai nell’aria dopo mesi di continue voci e speculazioni sul futuro dei due piloti.

Così, tra delusioni, sorprese e improvvisi sbalzi d’umore, un Campionato del Mondo vissuto tra due soli protagonisti si chiude all’ultima sfida. Un assalto disperato da un lato, una difesa ragionata dall’altro. Nel Gran Premio della Cina, le difficili condizioni meteorologiche condizionano le prove e la gara. La sessione di Qualifiche vede il dominio Renault con Alonso e Fisichella, mentre le due Ferrari sono attardate nello schieramento. La corsa vede la fuga iniziale delle monoposto anglo-francesi, ma i ferraristi infilano numerosi sorpassi e completano una spettacolare rimonta. Alonso è nuovamente attardato da un problema ad un bullone durante la seconda serie di soste ai box, mentre Fisichella non può fare nulla per contrastare la grintosa rimonta di Schumacher. Il tedesco di Kerpen vince l’ultima gara della sua lunga Carriera in Formula 1, mentre la formazione Renault deve accontentarsi delle piazze d’onore sul podio. Alla vigilia delle ultime due trasferte iridate, Alonso e Schumacher sono appaiati a quota 116 punti esatti. La sfida finale è aperta e tutto può succedere. È uno dei finali di stagione più emozionanti della Storia della Formula 1. Il duello finale tra il grande Campione, alle sue ultime partecipazioni, e il giovane erede destinato a prendere il suo posto come simbolo della Formula 1 moderna.

In Giappone le Ferrari 248F1 di Massa e Schumacher dominano le Qualifiche ufficiali, occupando interamente la prima fila dello schieramento di partenza, mentre le Renault restano attardate in terza fila. In gara, Michael Schumacher e Fernando Alonso sono protagonisti di un duello emozionante fatto di giri veloci a raffica e prestazioni stupefacenti. Ma a 17 giri dal traguardo, alla 17° gara della Stagione, finisce il sogno iridato del pilota tedesco: motore KO sulla Ferrari n°5, ritiro inevitabile. L’Asso di Oviedo taglia il traguardo il prima posizione, andando a vincere il Gran Premio del Giappone davanti a Massa e Fisichella e ponendo un’ipoteca definitiva sulla conquista del secondo Titolo Mondiale consecutivo.

Con la rottura improvvisa del propulsore a Suzuka, quando ormai la vittoria era saldamente nelle mani di Michael Schumacher, il Titolo Iridato è rimasto virtualmente nelle mani di Fernando Alonso, trasformando il Gran Premio del Brasile in una sorta di ultimo viaggio della speranza, per nulla confortato da numeri o statistiche. Sempre la rottura di un motore, questa volta a Monza,aveva gettato Alonso e la Renault nella più profonda disperazione: tecnica e umana. Con la differenza che lo spagnolo ha poi avuto tre Gran Premi a disposizione per cambiare la situazione, mentre nel caso di Schumacher, il cedimento di Suzuka ha assunto i toni della condanna inappellabile.

Anche alla vigilia del Gran Premio del Brasile, nell’ultimo e disperato assalto di Schumacher ad Alonso, tutte le considerazioni erano incentrate sul nuovo motore estremo scelto dalla Ferrari e sulla soluzione più conservativa adottata dalla Renault. Dopo il Gran Premio del Giappone, l’impresa di Schumacher in Brasile era disperata: accettabile correre con l’obbligo di vincere; irrealistico accoppiare a questo la necessità tassativa che Alonso non ottenesse nemmeno un punto. A Interlagos sono mancati i toni disperati della sfida Hawthorn-Moss al Gran Premio del Marocco 1958 (Casablanca), o le polemiche scaturite dopo il Gran Premio del Messico 1964 nella sfida a tre tra Surtees, Clark e Hill. I mille imprevisti del Gran Premio del Giappone 1976 nell’interminabile guerra tra Lauda e Hunt. Gli aspetti psicologici nel tormentato duello Piquet-Reutemann a Las Vegas 1981. I calcoli matematici fatti giro per giro a Estoril 1984 nella sfida tutta McLaren, Prost-Lauda. La violenza della faida Senna-Prost a Suzuka nel biennio 1989-90.

Ad Interlagos è andato in atto un duello a distanza, come se tra Schumacher e Alonso non fosse importante la posizione, giro per giro, il mutevole gap cronometrico tra i due. La parola motore ha continuato ad essere dominante. Quello nuovo sostituito da Alonso prima che iniziassero le prove di venerdì e quello di Schumacher che ha palesato problemi di alimentazione nelle Qualifiche. Quasi da mettere in secondo piano l’indimenticabile gara del tedesco e la sua forsennata rimonta dopo la foratura della gomma. Ombre inquietanti che si proiettavano via via che il Gran Premio del Brasile si svolgeva. Alla fine Alonso ha ottenuto il secondo Titolo Iridato, come il Team Renault, mentre la Ferrari si consola con la vittoria di Felipe Massa, un premio di consolazione considerate le aspettative trionfali messe in mostra dopo la gara di Monza e la superiorità tecnica messa in mostra nella seconda parte della Stagione.

È stata la Stagione degli addii: di Michael Schumacher dalla Formula 1 e dalla Ferrari, di Fernando Alonso dalla Renault, di Jacques Villeneuve, di Juan-Pablo Montoya, di Ross, Brawn e della Michelin dalla Formula 1. È stata anche la Stagione delle polemiche e dei sospetti: le discutibili penalizzazioni attribuite a Schumacher al Gran Premio di Monaco e ad Alonso al Gran Premio d’Italia; la messa al bando della soluzione tecnica del mass damper a Campionato in corso, le accuse di “manipolazione” che Flavio Briatore ha rivolto a Max Mosley. Nell’anno del debutto dei nuovi motori V8 di cilindrata fissata a 2.400, alla fine a decidere sono stati proprio i motori, come era anche prevedibile che fosse.

Alonso Campione iridato, un risultato giusto, più difficile da ottenere rispetto al Titolo Mondiale 2005. Perché è vero che contro Raikkonen, lo spagnolo disponeva di una vettura, quasi sempre più lenta, ma come affidabilità la Renault era infinitamente superiore alla McLaren dell’anno scorso, quindi spesso ad Alonso era sufficiente rimanere al secondo posto e aspettare. Nel duello contro Michael Schumacher e la Ferrari le cose sono andate diversamente: come prestazioni e affidabilità le due vetture si sono equivalse – almeno sino a tre gare dal termine – ma per Alonso vincere contro il pilota tedesco è stato certamente più impegnativo e gravoso rispetto alla battaglia che lo ha impegnato con Raikkonen. Una lotta tra giganti.

Fernando Alonso lascia la Squadra Renault e il Team Manager Flavio Briatore dopo la conquista di due Titoli Mondiali consecutivi. Nella Stagione 2007, il pilota spagnolo approda al Team Vodafone McLaren-Mercedes affiancato dal pilota britannico Lewis Hamilton. Il pilota spagnolo effettua i primi test invernali sulla vecchia monoposto McLaren-Mercedes Mp4/21 per valutare assetti e comportamenti in pista. La nuova vettura viene presentata a Valencia con una cerimonia spettacolare. Alonso offre tutte le sue doti di eccezionale collaudatore per sviluppare al meglio la monoposto durante le sessioni invernali di collaudo. Fernando è ottimista, si sente a perfetto agio con la Squadra e la monoposto e non rimpiange la Renault.

Nella prima gara della Stagione 2007, nel Gran Premio d’Australia a Melborne, Fernando Alonso si piazza al secondo posto sul podio tra il vincitore Kimi Raikkonen (Ferrari F2007) e l’astro nascente Lewis Hamilton, autore di un ottimo debutto in pista. Alonso ha dovuto faticare non poco per tenerselo dietro durante la corsa. Il risultato è buono, ma il pilota spagnolo resta prudente. In Malesia, seconda prova stagionale, il Team Vodafone McLaren-Mercedes coglie la prima doppietta dell’anno, con lo spagnolo davanti al britannico. Alonso scatta alla perfezione e conduce una gara solitaria fino alla bandiera a scacchi: per la McLaren termina un digiuno che durava dal Gran Premio del Giappone 2005.

In Bahrain, Alonso è rallentato da una scelta infelice di pneumatici ed è costretto ad accontentarsi della quinta posizione dietro a Massa, Hamilton (ancora a podio), Raikkonen e Heidfeld. Nel Gran Premio di Spagna, gara di casa per il pilota spagnolo, Fernando Alonso sente la pressione del tifo spagnolo e tenta un attacco di forza alla Ferrari di Felipe Massa. Finisce nella sabbia della prima curva, danneggia il fondo della vettura e conclude la gara in terza posizione. Lo spagnolo grida vendetta contro Massa, ma allo stesso tempo è infastidito dalle eccessive attenzioni a Hamilton. Nel Gran Premio di Monaco 2007, il Team McLaren-Mercedes coglie la seconda doppietta stagionale dominando la gara. Alonso conquista Pole Position e vittoria, dietro di lui Hamilton lo insegue con numeri da circo! La Federazione Internazionale dell’Automobile apre un’inchiesta sui presunti ordini di Squadra indotti da Ron Dennis per rallentare i propri piloti, ma tutto termina dopo una settimana di polemiche. Nel frattempo, scoppiano le prime vicende dello scandalo della “spy story” che infiammerà l’ambiente della Formula 1.

In Canada, Alonso è aggressivo al via contro Hamilton, sbaglia la partenza e finisce lungo alla prima curva. È l’inizio di una gara piena di errori, sfortunate coincidenze e prestazioni sottotono a causa dell’errata scelta degli pneumatici Bridgestone. È solo settimo al traguardo, nervoso come non si era mai visto. Ormai il pilota spagnolo sente il fiato sul collo del giovane compagno di Squadra. A Indianapolis continua il dominio McLaren: Alonso tenta un sorpasso a metà corsa su Hamilton, il quale non cede la posizione. Sembra di rivedere i grandi duelli della Storia della Formula 1 tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost. Ma lo spagnolo alza il pugno verso il muretto del Team ribadendo la leadership in Squadra, ma Ron Dennis lascia liberi i propri piloti di lottare per il Titolo Mondiale.

A Magny-Cours, al rientro nel vecchio continente, Alonso subisce problemi al cambio in prova e non brilla nelle Qualifiche del Gran Premio di Francia. In gara, il pilota spagnolo rimonta su Fisichella e Heidfeld, ma scivola indietro non riuscendo a trovare il ritmo, terminando la corsa al settimo posto. Nel Gran Premio di Gran Bretagna, Alonso riesce a terminare la gara in seconda posizione davanti a Hamilton, iniziando a pensare al Mondiale. Al Nürburgring, nel Gran Premio d’Europa, Fernando Alonso compie una gara-capolavoro sotto il nubifragio e, approfittando dei guai a Raikkonen e Hamilton, effettua un sorpasso da manuale su Massa nel corso degli ultimi giri. Vince la gara, vince contro la Squadra, vince a modo suo. Prima di salire sul podio, Alonso e Massa sono protagonisti di un diverbio in lingua italiana mandandosi platealmente a quel paese davanti alle telecamere di tutto il mondo.

In Ungheria, Fernando Alonso e Ron Dennis arrivano ai ferri corti. Il pilota spagnolo minaccia Dennis di rivelare particolari interessanti alla FIA pur di ottenere la leadership in Squadra. Ormai non si parlano quasi più. In Prova, Alonso e Hamilton si ostacolano a vicenda durante le prove cronometrate. Lo spagnolo ottiene la Pole Position, ma viene retrocesso dai commissari di gara per aver ostacolato l’inglese. Oltre a ciò, il Team McLaren viene privato dei punti della Classifica Costruttori per la gara ungherese, un gesto che manda su tutte le furie Ron Dennis. In gara, il pilota spagnolo non va oltre il quarto posto, mentre il compagno di Squadra trionfa indisturbato.

Alonso limita i danni a Istanbul dove si piazza al terzo posto dopo le disavventure di Hamilton con il secondo set di pneumatici. Nel Gran Premio d’Italia, Alonso domina il week-end dalle prove libere sino al termine della gara, ottenendo la prima vittoria sul circuito brianzolo. In Belgio, sul tracciato di Spa-Francorchamps, il pilota spagnolo passa di forza il compagno di Squadra affiancandolo nella discesa che porta al curvone dell’Eau Rouge. Il Mondo trattiene il respiro per la grande rivalità tra i due piloti McLaren. Alonso termina la gara al terzo posto dietro alle Ferrari di Raikkonen e Massa, ma ormai la propria permanenza in McLaren è arrivata alla fine.

Nel Gran Premio del Giappone al Fuji, le speranze di Fernando Alonso di vincere il terzo Titolo Mondiale subiscono un arresto improvviso dopo l’incidente avvenuto sotto la pioggia nel corso del 41° giro. Hamilton ha quasi a portata di mano il Mondiale, ma Alonso non si arrende. In Cina, il pilota spagnolo è secondo tra le due Ferrari, mentre Hamilton è costretto al ritiro per un errore del muretto McLaren. Ron Dennis ormai imposta le strategie di corsa contro Fernando Alonso! Il Titolo Mondiale 2007 si decide nell’ultima gara della Stagione nel Gran Premio del Brasile a Interlagos. Alonso, Hamilton e Raikkonen si giocano tutto nell’ultima prova. Il pilota spagnolo arriva alla resa dei conti finale con il compagno di Squadra, ma entrambi devono rinunciare allo scettro di Campione del Mondo in favore del finlandese Kimi Raikkonen. Alonso compie una gara al di sotto delle aspettative, è terzo al traguardo ed è Vicecampione del Mondo con 109 punti totali a pari merito con Lewis Hamilton.

A fine Stagione, arriva la notizia che era nell’aria da parecchio tempo: Fernando Alonso lascia il Team Vodafone McLaren-Mercedes, interrompendo il contratto triennale senza pagare la penale, per tornare alla Squadra Renault di Flavio Briatore, dove sarà affiancato dal giovane brasiliano Nelson Piquet junior. Al suo posto, in McLaren, subentra il finlandese Heikki Kovalainen che affiancherà il confermato Lewis Hamilton.

Per comprendere il particolare stile di guida di Fernando Alonso, incominciamo dall’inizio – con la fase di ingresso in una curva a destra da seconda. Ci sono molte curve di questo tipo nel calendario attuale della Formula 1. Paragonando l’iniziale ingresso di curva di Jarno Trulli, di Michael Schumacher o di Giancarlo Fisichella, l’iniziale sollecitazione del volante da parte di Fernando appare sorprendentemente brusca. Questa è la prima impressione dello spettatore televisivo o presente in tribuna, che pensa, “Interessante. Diverso. Totalmente impegnato. Veloce”. Poi, fa una considerazione, “Se affronta la gara così, perché non lo fanno anche gli altri?” Fare cosa, esattamente? Certamente, sollecita il volante in maniera più rapida e prolungata nella fase iniziale di ingresso in curva rispetto a quanto non facciano Michael o Kimi – e non c’è il minimo dubbio che questi ultimi siano incerti in questa fase su cosa stiano effettivamente cercando di fare. L’aspetto curioso è che Fernando non genera sovrasterzo con il suo movimento iniziale – come fanno, per esempio, Juan-Pablo Montoya o Felipe Massa. Per quale motivo? La monposto rimane sostanzialmente ‘neutrale’ anche nel suo approccio con velocità elevate. In altre parole, Fernando non è ordinato nel suo stile perché è lento, ovviamente. Al contrario, è abile. Veloce. Aggressivo. Ora, analizziamo la sua fase di frenata – l’azione che precede immediatamente il suo sorprendente approccio con il volante. Inizialmente, quasi in maniera impercettibile, Fernando sfiora i freni prima di premerli forte. Provoca una iniziale e massiccia decelerazione, rallentando in maniera efficace la macchina quando l’appoggio aerodinamico è maggiore e successivamente toglie il piede dal pedale del freno. La sua frenata è incredibilmente precisa e misurata ed è direttamente collegata al movimento iniziale dello sterzo: inizia a girare il volante nel momento esatto in cui incomincia a diminuire la pressione della frenata. Ecco il punto fondamentale: la vettura non inizia a patire sottosterzo nel senso classico del termine (con gli angoli anteriori che superano quelli del posteriore per la durata della curva), e nemmeno subisce sovrasterzo, con conseguente logoramento dei pneumatici e perdita di tempo (come risultato degli effetti dell’inerzia polare). Al contrario, adotta quella che può essere definita la più insolita tra le rarità della Formula 1 – uno sterzo ‘neutrale’, favorito da un aumento netto nella temperatura delle gomme e dagli effetti transitori del momento di inerzia polare della macchina. Con una maggiore velocità in entrata di curva, Fernando è pertanto in grado di spingere la macchina ad una velocità minima di metà curva (solitamente vicino alla corda), di cambiare direzione velocemente e, poi, di effettuare un’uscita perfetta. Ma quali sono i benefici di avere uno sterzo ‘neutrale’? La risposta, credo, stia nel fatto che Fernando, generalmente, è in grado di sviluppare una maggiore forza in entrata di curva lanciando la monoposto oltre l’iniziale sottosterzo o sovrasterzo, permettendo così al camber anteriore di generare un innalzamento rapido della temperatura delle gomme. L’anteriore della macchina acquista aderenza quasi nel momento in cui la perde e Fernando accresce questa aderenza spostando il peso lontano dall’anteriore mentre aumenta l’angolo dello sterzo. In questo modo lo spagnolo ha trovato un modo per aumentare l’aderenza dei pneumatici mentre il carico aumenta, senza dover dipendere dalle solite variabili – vale a dire, un perfetto uso dello sterzo, i freni e l’acceleratore per gestire la massa della macchina e per massimizzare l’impronta dei pneumatici. Lo stile di Fernando è maggiormente adattabile alle condizioni mutevoli di gara e alle variabili che sono, normalmente, i nemici più grandi per un pilota. Per un verso, non cade mai nella trappola della frenata eccessiva con il piede sinistro, per sollecitare il muso della macchina nella corda della curva. Produce aderenza con lo sterzo senza sfruttare troppo i freni – evitando, pertanto, un uso eccessivo del pedale del freno. Per un altro, guida con un margine maggiore di errore a causa del problema del sottosterzo nei primi metri della curva. Altri piloti girano – o tentano di farlo – ad un limite assoluto e, pertanto, dipendono completamente dall’uso perfetto dei freni. Sotto pressione, alcuni piloti frenano troppo tardi; se hanno compiuto un errore nella curva precedente, frenano troppo presto. Invece, il suo stile gli consente di fronteggiare questi inconvenienti – ricordando sempre, naturalmente, che è preparato a rallentare la macchina in maniera sufficiente a metà curva per riuscire ad avere la migliore traiettoria di uscita dalla curva. Non sempre però il sistema è perfetto. Quello che possiamo dire con certezza è che è impressionante.

Fernando, ne sono sicuro, non pensa troppo a queste cose. Guidare con uno sterzo ‘neutrale’ è naturale per lui così come lo era il sottosterzo provocato da Tazio Nuvolari nel 1932, quando qualsiasi altro pilota dell’epoca faceva scivolare il posteriore delle Alfa P3. Denis Jenkinson riteneva che Nuvolari fosse il primo pilota ad aver mai apprezzato i vantaggi derivanti da un sottosterzo provocato e controllato – e, naturalmente, non finiscono qui le analogie tra lo spagnolo e il pilota di Mantova. Un punto critico, comunque, è che Fernando, in maniera unica, ha sviluppato il suo stile nel 21esimo secolo, contro tutti i pregiudizi. È un fattore indicativo del suo immenso talento naturale e della sua intelligenza. Nella fase di analisi dei dati subito dopo le prove, per esempio, non si lascia influenzare facilmente. È preparato a qualsiasi critica e, pertanto, a qualsiasi miglioramento. Questo è insolito – ed è una valida ragione per credere che Fernando continuerà a migliorare. La filosofia comune della Formula 1 è ancora quella di supporre che sia sempre la macchina poter essere migliorata. I piloti sono perfetti, le macchine non lo sono. È uno spagnolo con un inconfondibile spirito latino – un pilota nato in un paese da sempre affascinato dal motociclismo e, quindi, pronto ad adottare una nuova star in Formula 1.

Alonso sceglie di vivere a Oxford. Non a Monaco. Non nel sud della Francia. Non a Madrid. Fernando vive ad Oxford, nonostante le mutevoli condizioni atmosferiche che alternano continuamente il sole e la pioggia e l’oscurità che, a volte, caratterizza la città. Alonso non fa nient’altro che essere se stesso. Questo sarebbe pericoloso per dei piloti con una personalità fragile, ma Fernando è un uomo con un cuore e un’anima e una famiglia forte attorno a sé. Conosce il valore dell’umiltà e del rispetto per gli altri. E sa come comportarsi. Oltre a parlare correttamente l’inglese, non teme di esprimersi anche in francese, quando le esigenze del team lo richiedono. Ha saputo a malapena nascondere la sua gioia quando l’Alpinestars ha creato apposta per lui un nuovo modello di stivaletto da corsa argentato più leggero. Alla domenica, rimane spesso in circuito fino a tardi per continuare ad assaporare i momenti vissuti poche ore prima. Le regole che caratterizzano la Formula 1 di oggi sono quasi sempre lontane dalla vita ordinaria. Si ritiene che i protagonisti della Formula 1 siano inavvicinabili e irraggiungibili. Da una parte loro, dall'altra noi - ma questo non accade con Alonso. Non evita nessuno. Cena regolarmente in circuito...nel paddock della GP2. Dà subito l'impressione di essere un personaggio consapevole della sua fortuna – quella di essere dotato di un talento immenso. Il talento tempo fa gli ha dato la sicurezza che oggi si manifesta nel suo inconfondibile stile di guida, nel modo in cui si comporta e vive la sua vita. Non deve dimostrare niente. Lo fa solo perché sa che è giusto. Questo è il vero Fernando Alonso: il Campione del Mondo del Nuovo Millennio.

LA CARRIERA IN FORMULA 1

Debutto: Gran Premio d’Australia 2001 (Melbourne) su Minardi-European PS01

Ultima gara: In attività

Titoli iridati: 2 (2005 / 2006)

 

GP disputati	105	Stagioni	6
Pole Position	17	Giri Più Veloci	11
Punti	490

Piazzamenti a punti
1°	2°	3°	4°	5°	6°	7°	8°
19	18	12	9	6	2	4	1

CAMPIONATO DEL MONDO DI F.1

Anno	Team	GP	PP	GPV	Vittorie	Posizione finale	Punti
2001	Minardi-European PS01	17
2003	Renault R23	16	2	1	1	6°	55
2004	Renault R24	18	1			4°	59
2005	Renault R25	19	6	2	7	1°	133
2006	Renault R26	18	6	4	7	1°	134
2007	McLaren-Mercedes MP4/22	17	2	4	4	2°	109

* Fuori dalla parentesi i punti ritenuti validi ai fini iridati

 

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